Эта статья как раз и преследует цель, разобраться в том, какой же из автомобилей самый лучший – Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5. Поводов для этого более чем достаточно, так на Touareg начали устанавливать V-образную восьмерку, а BMW только после модернизации. Все автомобили находятся в равных условия, у всех сердце типа V8, автоматическая шестиступенчатая КПП и пневмоподвеска.
Еще десять лет назад, когда разработка родстера Boxster была в самом разгаре, компания Porsche планировала расширить свой модельный ряд. Идея о создании минивэна не нашла поддержки, поэтому 
руководство решило остановиться на внедорожнике, тем более исследования показывали, что на такой автомобиль должен быть хороший спрос в Северной Америке. Маркетологи компании руководствовались той мыслью, что если до этого владельцы спортивных Porsche были вынуждены покупать второй автомобиль для повседневной езды,то почему бы им сразу не предложить универсальный кроссовер, хорошо подходящий для всех случаев жизни. А то и вовсе пускай они его и покупают в качестве второго любимца, тем самым сохранив свою преданность марке.
Но осуществить такой проект фирме в одиночку было практически невозможно. И виной тому не его сложность, тут как раз все проблемы были решаемы, а в дороговизне. Для осуществления такой задумки, нужно было найти партнера. Поначалу фирма пыталась заполучить поддержку в лице Daimler-Benz, но переговоры так и не увенчались успехом. Тогда руководство Porsche обратилось к Фердинанду Пьеху, и не прогадало. Пьех согласился на предложение, впрочем, это и не особенно было и удивительно, ведь кроме того, что этот человек один из крупнейших акционеров компании, он еще и является потомком самого Фердинанда Порше – основателя марки.
Дизайн Volkswagen и Porsche разрабатывали отдельно, но с информированием друг друга для того, чтобы добиться максимальной унификации агрегатов и узлов. Кузова для обеих машин изготавливают в Братиславе на одном и том же заводе. Но Touareg собирается на этом, же заводе, следовательно, его кузова никуда не везут, а Cayenne проходит финальную сборку в Лейпциге и кузова для него отправляют туда на поезде.
Как бы там ни было, дизайнеры Cayenne выполнили свою работу хорошо, и автомобиль ничем не 
напоминает Volkswagen. Он очень похож на модель 911. Это сразу видно по фарам и передним крыльям, задним аркам колес и воздухозаборникам в переднем бампере. Конечно, определенная недосказанность в образе присутствует, и дизайнеры наверняка об этом знают. Стоит заметить, что вопрос о дизайне автомобиля изготовителем во всех пресс-релизах затрагивается чрезвычайно мало. Чуть ли не единственный факт, который можно узнать, так это то, что коэффициент обтекаемости кузова Сх=0,39, что является далеко не лучшим показателем, у того же BMW X5, который разрабатывался намного раньше он равен 0,36.
Кроме того, на функциональность дизайн Cayenne тоже влияет негативно. Например, во внешние зеркала заднего вида видно гораздо меньше и хуже, чем в зеркала Touareg и X5. Не спасает и внутреннее зеркало, так как обзор через него сильно ограничивается довольно маленьким окошком задней двери. При скорости более 120 км/час от стоек лобового стекла слышен довольно отчетливый свист ветра, такого эффекта не наблюдается ни у брата по платформе Туарега, ни у Х5.
Последнее время просочились слухи, что дизайнеры готовят фэйслифтинг Cayenne. Хотя, если у вас есть желание, то вы можете и сами провести апгрейд своего авто. Кстати, тот автомобиль, что попал к нам на тест-драйв, был оборудован навесной поворотной лапой на задней двери, на которой крепилась полноценная запаска, и алюминиевыми подножками, все это оборудования является фирменными заводскими аксессуарами. Хоть лапа с запаской смотрится довольно симпатично, но сильно затрудняет и без того не слишком хороший обзор через стекло задней двери и затрудняет доступ в багажное отделение. Но с другой стороны, под рукой теперь всегда будет полноценное запасное колесо, ведь на докатке-трансформере, находящейся в подпольной нише багажника далеко не уедешь, а туда больше ничего и не вместиться. Так мало того, это недоколесо идет с машиной также опционально. Хотя, справедливости ради нужно отметить, что у Touareg ситуация аналогичная.
Салон выполнен все в том же духе Porsche, что и экстерьер. Это видно по рулевому колесу, такому как у 911 модели, поручням вдоль центрального тоннеля, панелью приборов с характерными для Porsche циферблатами, которые словно наплываю друг на друга, и замком зажигания, расположенным слева от рулевой колонки. Передняя панель полностью обшита кожей, причем очень качественно. Собственно и весь автомобиль сделан добротно. Для оживления салона, некоторые элементы выполнены в стиле техно, например, рычаги-джойстики управления режимами работы трансмиссии и системы климат-контроля. Общую картину оживляю вставки под алюминий. Но недостатки в оформлении все равно ощущаются. Так передняя панель какая-то чересчур уж плоская и чрезмерно простая, и это далеко не та гениальная простота, про которую можно подумать. Центральная консоль также ненамного ушла вперед. Большую ее часть занимает многофункциональный дисплей, вокруг которого находится огромное количество «безликих» кнопочек. Ситуация была бы немного лучше, если бы эту самую консоль немножко развернуть в сторону водителя. Кстати, мы так и не поняли, почему блок микроклимата установлен очень низко и при этом еще и имеет очень мелкую индикацию, явно не продуманно до конца. Но и это еще не самое дурацкое решение. Таковым, скорее всего можно назвать расположение двух кнопок на тыльной стороне рулевого колеса, отвечающих как вы думаете за что? Нет. Не за переключение передач, а за отключение подсветки кнопок на рулевом колесе! И кому это только в голову взбрело?! Гораздо лучше было бы, если бы средства, потраченные на эту ненужную функцию, вложили бы на усовершенствование сидений, пускай они и более плотные, чем кресла Touareg, но явно проигрывают спортивным сидениям BMW X5. Нельзя также не упомянуть о рычаге переключения передач, при переводе его из положения Drive в Manual, он издает какой-то неприличный, железный стук. И окончательно нас добила обычная, дешевая пластмасса в таком дорогом автомобиле. Ее просто нельзя не заметить, особенно по дефлекторам вентиляционной системы.
Не так давно, Volkswagen и рядом не стоял с Porsche, но теперь все изменилось, эти два авто не то что конкуренты, первый еще и выигрывает в плане оснастки и при этом стоит примерно на 30 тысяч евро дешевле.
Чего только стоит транспондерный ключ зажигания. Он может спокойно лежать в кармане ваших брюк, а в это время открывание двери произойдет автоматически, а чтобы запустить мотор, достаточно всего лишь нажать на хромированную кнопочку с надписью Start. Не хотите мерзнуть зимой только-только сев за руль? Не проблема, к вашим услугам автономный подогреватель Webasto. Электроники тоже вдоволь, даже положение рулевой колонки регулируется ею. Естественно, все эти прибамбасы можно в качестве опционального оборудования установить и на Cayenne, но вы только подумайте, во сколько тогда обойдется такая машина?
В Touareg на полную катушку используются процессоры и мультиплексная проводка. Это сразу понятно по четырехзонной системе климат контроля, которая имеет отдельный блок управления для пассажиров заднего ряда. Конечно, водитель также может узнать информацию об установленной температуре для заднего ряда, может и вовсе перевести управление только на себя, а при желании, синхронизировать установки всех четырех каналов. Такая климатическая система доступна и для Cayenne, но за нее придется изрядно доплатить.
Если исключить количество кожи, потраченной на обивку салона и прочих дорогих материалов, а сравнивать автомобили только по числу нужных и ненужных функций, то в этой схватке, несомненно, победит Touareg. Все его функции и навороты настолько захватывают, что поначалу можно и вовсе не заметить никаких недостатков в плане эргономики. А они все-таки присутствуют. Это и перенасыщенная клавишами центральная консоль, и подрулевые переключатели, которые расположены очень низко, и неприятная для глаз подсветка приборов. Хотя, несмотря на это, Touareg – роскошный автомобиль, и складывается такое впечатление, что дизайнеры и инженеры всеми силами пытались выставить эту роскошь на показ, в отличие от более скромного Cayenne.
Модернизация BMW X5 заключается в новом 4,4 литровом двигателе V8 Valvetronic, мощностью 320 л.с, который дополняется шестиступенчатой автоматической коробкой переключения передач, трансмиссией полного привода xDrive, точно такой же, как и у модели X3 и пневмоподвеской. В плане технической оснастки изменилось многое. Что касается кузова, то тут изменены только форма фар, «ноздрей» решетки радиатора и задних фонарей. Не сильно разбирающемуся в моделях BMW человеку, будет довольно сложно отличить обновленную версию Х5 от старой. А салон и вовсе остался прежним. Но это и хорошо. Ведь и раньше дизайн был настолько хорош, что его скорее можно было ухудшить, нежели улучшить. Но этого к счастью не произошло, так комбинация приборов продолжает радовать своей профессиональностью даже самого избалованного водителя, а кресла переднего ряда все такие, же удобные, таких кресел нам еще не приходилось встречать на автомобилях подобного класса. В отличие от панели Touareg, осыпанной множеством кнопок, панель BMW X5 выполнена в минималистском стиле. Все кнопки расположены довольно логично и интуитивно находятся.
Пускай из всех трех машин, BMW обладает самым меньшим пространством для ног пассажиров заднего ряда, за то у этой машины самый маленьких тоннель в полу, а все экземпляры модели оснащаются подогревом задних сидений.
Багажное отделение у всех автомобилей примерно одинаково и по объему и по форме. Труднее всего оказало добраться в багажник Cayenne, ведь что бы это сделать, необходимо сначала отвести кронштейн запаски в сторону, а только потом открывать дверь. Если не обращать внимания на этот злосчастный кронштейн, то сама подъемная дверь выполнена довольно удачно, со стеклом, которое может открываться отдельно, впрочем, на Volkswagen имеет место точно такое же решение. Что касается двери багажного отсека BMW, то она также имеет две створки, вот только нижняя половина двери откидывается горизонтально, образуя продолжение ровного пола багажника. При таком решение погрузка осуществляется очень легко, чего не скажешь о выгрузке. Ведь, чтобы достать вещи из глубины автомобиля, приходится облокачивать на откинутый борт и тянуться внутрь. Но за то, возить выступающие, негабаритные грузы можно без проблем, если это вам конечно нужно.
Обычно зимой мы не проводим инструментальных замеров динамики разгона. Но в данном случае эти показатели нас настолько заинтересовали, что мы решили сделать исключение. Ведь все три автомобиля имеют примерно одинаковый потенциал. Для разгона была выбрана заснеженная динамометрическая дорога. Логично было предположить, что Х5 окажется динамичнее Cayenne, ведь он легче на пару сотен килограмм при примерно той же мощности. Но такого большого разрыва уж точно никто не ожидал, если до 150 км/час BMW разогнался за 19,8 секунды, то для Porsche потребовалось целых 23,2. Причем, оба автомобиля были обуты в одинаковые шины одного производителя – зимние Dunlop. Но нам удалось найти причину такого отставания Porshe, ей оказалась система стабилизации с ее настройками, как только она была отключена, показатели Cayenne отставали от показателей BMW X5 всего на 1 секунду. Что касается Touareg, то его показатели оказались такими же самыми, как у BMW, естественно и также лучше, чем у Porsche. Но у него было преимущество, заключавшееся в более цепких шинах Nokian.
Но одно дело разогнаться до высокой скорости, а другое – хорошо ее и удерживать. У BMW с этим оказались проблемы, после 150 км/час машину может дергать из стороны в сторону даже от мелких участков рыхлого снега и небольшой колеи прошедшего ранее автомобиля. Кстати, такая же тенденция у BMW и на асфальтированной дороге, все время водителю приходится быть на чеку, ведь в зоне углов поворота руля близких к нулю, руль словно пустой, очень легкий и нечувствительный. Ни на одном из двух других тестируемых автомобилей такой проблемы не замечалось. Так, Cayenne управлялся намного приятнее, а Touareg и вовсе несся по снегу, как по асфальту летом, у него превосходная устойчивость на курсе. Volkswagen оснащен двигателем V8 от Audi A8, мощностью 310 л.с. Благодаря нему, автомобиль прибавил в динамике, но его характер остался прежним. Так, его главная цель, как и раньше – комфортабельность. Все шесть передач переключаются плавно, каждая доступна в довольно широком диапазоне оборотов восьмицилиндрового двигателя. При динамичном разгоне понимаешь, что восемь цилиндров – гораздо лучше, чем шесть, хоть за это и приходится расплачиваться повышенным расходом топлива. Шестая передачи в режиме Sport не задействуется, а все остальные включаются при более высоких оборотах, чем в обычном режиме. Тем не менее, даже езду в таком режиме нельзя назвать спортивной. Не поможет также и переход на ручной режим, так как переключение происходит ни чуть не быстрее. И к тому же коробка, в зависимости от оборотов мотора и нагрузки на него, все равно сама может переключить передачу на более низкую или высокую в зависимости от ситуации - так называемая защита мотора от дураков.
Любые реакции Touareg очень плавные, а значит они предсказуемые. Конечно, кузовные крены все таки больше, чем ожидалось, к тому же не хватает такой остроты руля, как у BMW и Porshe, но в критических ситуациях срабатывает система стабилизации, активно вмешиваясь в процесс управления автомобилем. На старой версии с шестицилиндровым мотором система стабилизации вообще была крайне рьяная, в новой версии автомобиля ей немного остудили пыл.
Вы конечно же спросите про характер автомобиля , когда пневмоподвеска работает в спортивном режиме. В принципе он остается таким же, несмотря на то, что крены в этом случае все-таки слегка меньшие, а руль чуть острее. Но зато начинают чувствоваться неровности дороги, которые раньше не причиняли неудобств. Так что можно сделать вывод, что «зажатая» подвеска управляемости практически не придает, зато сильно ухудшает плавность хода, в общем, оно того не стоит. Что касается двух остальных режимов – «комфорт» и «авто», то они практически одинаковы, одинаково комфортны.
Главная задача, стоящая перед инженерами Volkswagen, когда они проектировали Touareg – создать универсальный, комфортабельный автомобиль. А вот инженеры Porsche руководствовались другим принципом, они хотели создать спортивную машину, при этом минимально потеряв в комфорте. Так как база у автомобилей примерно одинаковая, то единственной возможность изменить характер в нужную сторону – изменять настройки. Так, у Porsche подвеска «зажата» и при этом максимальный дорожный просвет на 27 мм ниже, чем у Touareg и составляет всего 273 мм. Поколдовав над японской коробкой переключения передач Ajsin AW, инженерам удалось сделать ее более шустрой и при этом несколько изменить схему управления. Cayenne в отличии от двух других автомобилей не имеет режима Sport. Стоит лишь перевести рычаг переключения передач в зону «мануал», так коробка автоматически переходит в ручной режим управления. Стоит отметить, что переключать передачи подрулевыми лепестками оказалось довольно неудобно, возможно просто нужно привыкнуть, но движения большого пальца уж слишком неестественные получаются. Да и к тому же, индикация текущей передачи довольно неприметная.
КПП у Porshe тоже имеет защиту от дурака, но своеобразную. Так при ручном режиме, если довести двигатель до 6500 об/мин произойдет переключение передачи вверх, но на нижнюю передачу, коробка переключаться не будет даже в режиме Kick-down, приходится это делать самому, либо рычагом, либо теми, же подрулевыми лепестками. А при отключенной системе стабилизации, коробка вообще перестанет самостоятельно переключать передачи и таким образом появляется возможность довести двигатель до 7000 об/мин, а в этом согласитесь уж есть некий дух спортивности. Режимов работы подвески Cayenne три – спортивный, нормальный и комфортный. Но даже в комфортном режиме, автомобиль ведет себя значительно жестче, чем тот же Touareg в спортивном режиме. Можете себе представить, что тогда представляет собой спортивный режим подвески Porsche. Конечно, жесткость в таком режиме не дотягивает до жесткости подвески какой-нибудь тюнингованной спортивной легковушки, но все-таки она чрезмерная. Как бы там ни было, а подвеска Porsche настроена на управляемость автомобиля, а не на мягкость хода.
В этом есть, конечно, и плюс. Так, автомобиль ощущается более целостным, особенно это заметно при прохождении крутых поворотов. Руль очень плотный, машина хорошо чувствуется, все под контролем даже на большой скорости. А звук двигателя, доносящийся из под капота очень сильно напоминает рев оппозитных шестицилиндровых моторов Porsche.
Спортивный режим подвески Cayenne очень хорошо показывает себя на ровной гладкой дороге. Автомобиль ведет себя как пуля, мелкие неровности покрытия не замечаются вообще, машина, словно не едет, а летит и чем выше скорость, тем сильнее это ощущение. Но стоит только выехать на дорогу со старым покрытием и иллюзия исчезнет, каждая кочка ощущается всем телом, а если по невнимательности наскочить на волну, то машина подскакивает как мячик, только и старайся удержаться в кресле.
Повадки Porsche и Volkswagen на скользких поворотах примерно одинаковы. Единственное, что возможно Cayenne чуть стремительнее ныряет в поворот благодаря тому, что на заднюю его ось передается большая часть крутящего момента – 62%, тогда как у Touareg этот показатель составляет всего 50%. Работа системы стабилизации PSM у Porsche примерно такая же, как и на Volkswagen, с аналогичным алгоритмом. Система моментально реагирует на заносы и сносы, сразу же пресекая их, разве что она не настолько строгая, как у Touareg.
Пересев после двух соплатформенников в BMW настроение немного портится. Ведь у него всего три возможных положения кузова, тогда как у Volkswagen Touareg их пять. Возможности как-либо регулировать жесткость подвески нет. Блокировка межосевого дифференциала так же отсутствует.
Тем не менее, BMW есть, чем гордится. Работа коробки переключения передач просто безупречна. Передаточные отношения примерно такие же, как и у Cayenne. Вторая передача до 90 км/час, третья – до 140 км/час. Но работает коробка BMW более четко, а самое главное и шустрее. Ручной режим назвать таковым можно только частично. Так как при достижении предельных оборотов коробка сама переключает передачу вверх, а в режиме Kick-down самостоятельно переключает и вниз. Зато у нее есть спортивный режим, благодаря которому диапазон использования каждой передачи значительно расширяется, а также появляется возможность производить эффективное торможение двигателем.
По паспорту динамика разгона у Porsche и BMW одинакова. Но последний по ощущениям более динамичный. Немалая заслуга в этом у электронной педали газа, благодаря ее высочайшей чувствительности, двигатель отзывается на малейшее прикосновение к ней. Кстати, звук двигателя баварца довольно приятен.
Что касается тормозных систем, то они одинаково хороши на все трех автомобилях.
Как уже отмечалось выше, возможность регулировки жесткости подвески отсутствует. Но настроена она в принципе неплохо, в ней хорошо сочетается комфортность и управляемость – удачное решение для наших дорог. Крены кузова практически отсутствуют даже в самых крутых виражах.
Единственное о чем стоит жалеть, что рулевое управление не подверглось модернизации. Ведь недостатки у него есть. Настройки гидроусилителя не слишком хороши, в том же BMW X3 они значительно лучше. Так у X5 руль в околонулевой зоне словно пустой, это ощущение особенно усиливается на скоростях свыше 120 км/час. Автомобиль довольно плохо ощущается, а если на большой скорости наехать на волны, то становится страшно, руль при диагональной раскачке дергается из стороны в сторону. Эта проблемы была присуща дорестайлинговому Х5, но и на новом она, к сожалению не решена.
Скользкое покрытие в поворотах для BMW не помеха. Такие участки он преодолевает на ура, система полного привода xDrive позволяет мгновенно перераспределить крутящий момент между колесами, что позволяет завести машину в поворот в казалось бы, уже полностью безнадежных ситуациях. Даже если отключить систему стабилизации DSC BMW X5 ведет себя в поворотах намного увереннее, чем Touareg и Cayenne.
Внедорожные испытания своими результатами не удивили. По всем прогнозам BMW в этом плане был самым отстающим, он не оборудован ни блокировками, ни понижающим рядом. Конечно, оставалась еще какая-то надежда, что ситуацию поможет исправить обновленная система полного привода xDrive.
Но тщетно, она не оправдалась. Никакие электронные примочки не помогли заменить старые добрые блокировки дифференциалов. BMW сдавался самым первым. Диагонально вывешивание и вовсе вогнало его в ступор. Возможно, электронные блокировки, чем ни будь, и помогут на сухом грунте, но для снега они абсолютно непригодны.
К счастью у нас был Touareg – настоящий вездеход и тягач, которому любой снег нипочем. Подготовленный трос лопнул при первой же попытке взять X5 на буксир, пришлось ехать за другим. Производитель купленного нами троса утверждал, что он выдерживает усилие в 9 тонн. Тем не менее, он так же лопнул, видимо производитель слишком высокого мнения о своем товаре. Во всяком случае это еще один раз доказало, что Volkswagen даже на снегу имеет чудовищную тягу. Что касается Cayenne, то он держался лучше BMW, но Туарегу все-таки уступал. Хотя если бы Porsche был оборудован блокировкой межосевого дифференциала, который можно заказать дополнительно, то это бы значительно улучшило ситуацию. Хотя из-за маленького хода пневмоподвески клиренс у машины все-таки малый, так же как и углы съезда и выезда.
Как бы там ни было, но основная стихия Porsche Cayenne – дороги высокого качества. На них он король, а покупатели сразу почувствуют дух Porsche, к сожалению, таких дорог у нас немного, так что это довольно редкая возможность.
Для российского асфальта BMW куда предпочтительнее. Комфорт у него на более высоком уровне, хотя у Туарега он еще лучше. Плюс ко всему Туарег оказался самым проходимым из нашей тройки. Но Porsche – бренд, и за это покупатель должен заплатить на 15 000 евро больше, чем за BMW и на целых 30 000 евро больше, чем за Touareg.
Тем не менее, несмотря на свою брендовость после активной езды по полигону у Porsche начал лихорадить гидроусилитель, руль стал на низких оборотах «дубовым». Конечно на тест-драйве Touareg V6 в прошлом году произошло такое же недоразумение, но ведь Porsche стоит намного дороже, по правде сказать он не должен выдавать такие нелепые казусы.
Будем надеяться, что это всего-навсего случайность. Как бы там ни было, Cayenne очень хорошо продается в странах Северной Америки и Европы. Могу так же поспорить, что и в России его ожидает успех. Кроме того есть еще Cayenne Turbo, мощность двигателя которого составляет 444 л.с.!
Трансмиссия xDrive автомобиля BMW X5 имеет полный привод и создана в классической схеме. Расположение мотора продольно-переднее, к нему стыкуется коробка переключения передач, в свою очередь к которой присоединена цепная раздаточная коробка. На передние колеса привод подается с помощью сухой многодисковой фрикционной муфты, имеющей механизм управления рычажного типа. Для того, чтобы обеспечить автомобилю максимальную тягу на всех колесах в момент трогания, происходит блокировка этой муфты. Когда скорость превышает 20 км/час муфта управляется электроникой, благодаря чему крутящий момент на передних колесах все время изменяется в зависимости от дорожной обстановки.
Система XDrive работает вместе с системой стабилизации DSC. Вместе они следят за тем, чтобы в крутых поворотах крутящий момент распределялся на колеса таким образом, чтобы избежать заноса или сноса автомобиля. В случае сноса система уменьшает момент на колесах передней оси, а может и вовсе отключить ось. А в заносе момент на передних колесах наоборот увеличивается, в этом случае происходит замыкание муфты.
Трансмиссии Porsche и Volkswagen практически идентичны. Спереди в продольном положении расположен двигатель. Раздаточная двухступенчатая коробка стыкуется с коробкой передач. У раздаточной коробки одна передача прямая, а вторая - понижающая.
Конический дифференциал Туарега и на переднюю, и на заднюю ось подает одинаковый момент, а его блокировка осуществляется с помощью многодисковой муфты автоматически или, когда включается понижающая передача.
Конический дифференциал Porsche делит момент между осями в соотношении 38/62. В случае пробуксовки каких-либо колес, происходит блокировка многодисковой муфты и перераспределение крутящего момента. В зависимости от случая все его 100% могут передаваться на одну из осей.
В добавок и Volkswagen, и Porsche оснащены электронной системой, следящей за распределением крутящего момента. В случае необходимости эта система может притормозить буксующее колесо. А при желании дополнительно можно заказать и блокировку заднего дифференциала.
Цена
На все автомобили распространяется гарантия сроком на 2 года без ограничения пробега.
В России Porsche Cayenne продается в трех версиях. Первая – базовая, с мотором V6 3,2-литрового объема, мощностью 250 л.с. Оснащается МКПП, системой АБС, ESP, четырьмя подушками безопасности, электрическими стеклоподъемникам, кожаным салоном и легкосплавными дисками. Цена этой версии – 65900 евро. Минимальная цена за Cayenne с V8 4,5 литра, 340 л.с – 89000 евро. Наш Porshe Cayenne S имел много дополнительного оборудования, поэтому его цена составляла 108000 евро. Ну а на Turbo версию, мощностью 450 л.с. цена стартует с отметки в 140000 евро.
BMW X5 новой версии на рынке России доступен с бензиновыми двигателями 3.0i мощностью 231 л.с., 4.4i мощностью 320 л.с. и 3.0 218-ти сильным турбодизелем. Автомобиль BMW X5 3.0i в базовой комплектации Business стоит от 69900 евро. Машина этой же комплектации но с дизельным мотором стоит на 2000 евро дороже. Версию с 4.4i комплектации Business можно купить за 86900 евро. В таком случае машина будет оснащена пневмоподвеской задней оси, 18-ти дюймовыми колесами, электролюком в крыше и многофункциональным дисплеем, на котором может осуществляться показ телевизионных программ. За 92900 евро можно купить BMW X5 4.4i Luxury. В нашем тесте участвовал BMW X5 4.4i Dynamic за 93400 евро, укомплектованный помимо всего прочего спортивным рулевым колесом и пневмоподвеской всех колес.
На Volkswagen Touareg могут устанавливаться два бензиновых мотора: 3,2-литровый 220-ти сильный и 4,2-литровый, мощностью 310 л.с. Либо два турбодизеля: 2,5-литровый, мощностью 174 л.с. и пятилитровый, мощностью 313 л.с.
Наиболее дешевый Touareg 2.5 TDI комплектуется обычной пружинной подвеской, механической коробкой передач, системой стабилизации и АБС, четырьмя подушками безопасности, аудиосистемой, легкосплавными дисками и электрическими стеклоподъемниками. Цена такого автомобиля составит 36500 евро. За машину с мотором 3.2 литра придется выложить 42000 евро. Цена на Touareg V8 стартует с отметки в 60000 евро. За эти деньги вы получите пневмоподвеску, кожаную обивку салона, электрическую регулировку сидений и рулевой колонки, датчик дождя и подогрев форсунок омывателя. За дизельный Touareg V10 придется отдать минимум 69000 евро.| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
