Прошло всего чуть более тридцати лет с того момента, когда мир полноприводных автомобилей кардинально изменился. Событием, спровоцировавшим такое изменение, является появление первого в мире люксового внедорожника. С этого момента произошло разделение семейства джипов на фермерско-военные модели и престижные, для богатых людей мира сего.
Мы бы, наверное, до сих пор ездили на старых колымагах, нервно скрежещущих задними рессорами, которые растрясывали бы пассажиров на неровностях до тошноты. Но сующие всюду свой нос маркетологи заметили, что людей, могущих купить внедорожник премиум класса, становится все больше и больше. Мало того, очевидным стало то, что число необходимых автомобилей такого класса превысило число необходимых джипов для фермеров и военных. Гражданское население богатеет, благополучие растет, может и не во всей стране в целом, но хотя бы на уровне некоторых индивидуумов. И такая прослойка населения хочет ездить на чем-то большом, мощном, безопасном, проходимом и дорогом. И количество таких людей увеличивается с каждым часом, а это означает, что появился спрос, нужно создавать предложение.
И закипела работа. Причем предложение начали создавать не, только те компании, которые полноприводными автомобилями занимались уже длительное время, но и новички отрасли. И получалось у последних ничуть не хуже, мало того, единственным недостатком продукции таких фирм было разве что только отсутствие длительной родословной. Впрочем, покупателей этот фактор мало волновал, так как они в большем своем количестве вообще не интересовались историей развития отдельных фирм-производителей автомобилей. И тут пошло, поехало.
Еще около десяти лет тому назад никто и представить себе не мог, что в скором времени народный концерн займется выпуском люксового внедорожника, а известный производитель спорткаров начнет наступление не только на асфальт Нюрбургринга каким-нибудь М-купе, а и на трассы ралли «Дакар» на кроссовере собственной конструкции.
Хотя стоит заметить, что ни Volkswsgen, ни BMW нельзя считать новичками в выпуске полноприводных автомобилей. Еще для вермахта каждая из этих компаний производила вездеходы. Правда сейчас уже практически никто не помнит легендарные VW 128 и BMW 326. Современные внедорожники естественно не имеют ничего общего с техникой времен войны. Конкуренция между X5 и Touareg возникает только из-за приблизительно одинаковых размеров кузова. Когда представители второго поколения данных внедорожников съехались на наш тест, мы четко увидели диаметрально противоположные подходы проектирования и позиционирования на рынке автомобилей, казалось бы, одинакового класса.
Первое поколение VW Touareg позиционировалось как автомобили, созданные специально для покорения бездорожья. Трансмиссия этих машин имела весь необходимый набор джиперских прибамбасов. При этом комфорт соответствовал комфорту какого-нибудь седана бизнес-класса, ведь даже сидения устанавливались от престижного Phaeton. И в завершении можно сказать, что управлялся автомобиль очень легко, словно это не тяжеленный джип, а спортивная легковушка.
Второе поколение Touareg мало изменилось. К внешним доработкам можно отнести новую хромированную решетку радиатора, в дань новым тенденциям компании Volkswagen, новые передние фары, новые задние габаритные огни, в которых место обычных ламп заняли светодиоды. Вы можете спросить, а в чем же тогда заключается рестайлинг, ведь даже габариты автомобиля остались прежними, может это стоит назвать небольшим косметическим вмешательством? Но нет, руководство компании утверждает, что это все-таки рестайлинг, ведь новшеств на самом дело много, просто они не сразу заметны. Но это не беда, все равно модель Touareg на данный момент самая популярная из всех моделей марки VW.
Поворачивая ключ в немного непривычно установленном замке зажигания, мы запускаем под капотом V-образный шестицилиндровый дизель мощностью 225 л.с. Он настолько тихо работает, что в салоне практически ничего не слышно, лишь замечаешь как на высокой скорости быстро меняется пейзаж за окном. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач проводит переключение ступеней практически незаметно и через, чур, уж «правильно». Такое ощущение, что ее электроника все время следит за действиями правой ноги, чуть отпустил педаль газа, и коробка моментально переключает на несколько ступеней вниз, чуть прижал, и она моментально переходит на самую высшую передачу – шестую, с целью экономии топлива. На тягу жаловаться не приходится, ее хватает на любой скорости.
Несмотря на отсутствие пневматической подвески у Touareg, он обладает незаурядной плавностью хода. Компания всегда к этому стремилась и у нее все получилось. Даже при прохождении самых крутых поворотов кузовных кренов практически не наблюдается, при этом все мелкие неровности дороги подвеска также незаметно проглатывает.
Конечно, клиренса в нагруженном состоянии в случае пружинной подвески невозможно регулировать, но в данном автомобиле его вполне хватает.
Для трансформации автомобиля из дорожного лайнера в настоящего вездехода достаточно просто повернуть по часовой стрелке специальную рукоятку, расположенную по правую руку водителя около его сидения. Для Touarega нет практически ничего невозможного, даже на обычных шинах, и при полном отсутствии какой либо электроники.
Хотя она и установлена. Чего только стоит новая система ABSPlus, специально разработанная для бездорожья, используя датчики системы ESP, она позволяет сократить тормозной путь примерно на 20%. Плюс еще активный круиз контроль, и система SideScan, отслеживающая возможные помехи, которые водитель может не заметить в «мертвых» зонах зеркала заднего вида. Как видите, нельзя отрицать премиумность данного автомобиля, хотя внедорожных качеств все же больше.
Опционально можно заказать блокировку заднего дифференциала, пневмоподвеску, которая позволит увеличить клиренс до 300 мм, и отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, правда последняя опция предлагается не во всех странах. Дополнительного оборудования у VW вполне достаточно, чтобы удовлетворить любого покупателя, даже самого привередливого. Но с другой стороны, всяких прибамбасов хватает и у BMW X5. Электроники в этом кроссовере настолько много, что для ее синхронизации пришлось установить специальную систему управления FlexRay. Она позволяет поддерживать скорость обмена данными между всеми электронными блоками на уровне 10 Мб/с. Ясное дело, что каких либо кардинальных новшеств баварцы не применяли, они просто собрали в одном автомобиле самые лучшие электронные автомобильные системы, которые испытывались на других моделях BMW. Список вышел довольно внушительным, чего только стоит порядком надоевшая всем своей непонятностью iDrive, система Active Steering, система Dynamic Drive, которая управляет стабилизаторами поперечной устойчивости и электронный селектор коробки переключения передач. Про такую мелочь, как ABS, DSC и остальные давно всем известные системы даже вспоминать не прилично. Но про что нельзя не упомянуть, так это про систему полного привода xDrive. Хотя, понятное дело, даже при наличии этой системы автомобилю не приходится мечтать о покорении сложного ландшафта. В связи с такими обстоятельствами вполне можно без мучений совести спокойно устанавливать опциональные 19-ти дюймовые колесные диски, на асфальте будут смотреться шикарно. В отличие от Touareg рестайлинговый BMW X5 заметно отличается от своего старшего брата. И не только бамперами и фарами, габариты автомобиля значительно увеличились. Длина стала больше на 19 см, ширина на 6 см, а колесная база в общем итоге увеличилась на 11 см. Впрочем, по салону и не скажешь, что он стал больше, так что все прибавки ушли исключительно в багажник. Как бы там ни было, а автомобиль смотрится вполне органично, можно сказать, что все пропорции остались прежними, а если где то и изменились, то только в лучшую сторону.
Двигатель также совершенно другой, теперь это турбодтзельный 235-сильный силовой агрегат, объемом 3 литра, работающий вместе с шестиступенчатой автоматической коробкой переключения передач ZF. Коробка также претерпела некоторые изменения, переключение передач теперь происходит примерно в два раза быстрее. Если езда на VW в ручном режиме – большая глупость, то в X5 об этом не стоит и думать. В работе коробки BMW можно заметить такую особенность, что она переключает скорости с некоторым запаздыванием, в ручном режиме водитель бы переключал немного раньше, и это ведь обычный режим, а ведь есть еще и спортивный. Для любителей механики скажу так, ее рычаг ну никак не вписывается в интерьер салона, так что не стоит экспериментировать, поверьте на слово, в «автомате» вы не разочаруетесь. Безусловно, в Touareg ощущаешь себя превосходно, но в X5 чувства и вовсе захлестывают. Чего только стоят более пухлый руль, более жесткие педали и большая собранность подвески. Хотя тут есть и обратная сторона медали, плавности хода частенько не хватает не то что в спортивном режиме, а и в обычном, если в багажник положить какой-то груз, то он непременно будет подпрыгивать и громыхать при езде по плохой дороге.
Как я раньше уже намекал, стихия BMW X5 – асфальт. За его пределами автомобиль становится, словно беспомощная легковушка. В нем вы не найдете ни понижающей передачи, ни блокировки дифференциала. Максимум, что можно себе позволить – ровная сухая грунтовка, стоит лишь только заехать во что- то сыпучее, там можно и остаться. Электроника начинает притормаживать буксующие колеса, обороты двигателя падают и все, приехали…
Так что с асфальта ни-ни. Сам автомобиль тут ни при чем, во всем виноват спрос. Машина предназначалась в основном для американского рынка, в США и выпускается, стоит ни много ни мало 150 000 евро, забираться на ней в дебри – не самое удачное решение. Для этого есть другой, большой внедорожник и тоже немецкий.| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
