Первое мое знакомство с BMW «Х1» состоялось на автосалоне в Париже. Он скромно стоял в углу стенда баварской корпорации. Такой себе светло-коричневый макет, не способный к езде, без какой либо известной информации о нем, окна настолько затонированы, что через них ничего не проглядеть. Безусловно, я не стал упускать возможность, познакомится поближе с этим автомобилем, пусть здесь присутствовал только его макет. Тем не менее, машина практически готова к запуску в серию и мне даже удалось проехаться на экспериментальном варианте.
На мою попытку сделать фотографию, инженер Ульрих Треффер запротестовал и вежливо попросил отказаться от этой затеи. Когда он увидел вопросительное выражение моего лица, он объяснил, что автомобиль пока еще засекречен, но чтобы удовлетворить мое любопытство я получу CD-диск, на котором есть фирменные фотографии внешнего дизайна автомобиля. На мой вопрос относительно интерьера салона, Ульрих ответил, что он окончательно еще утвержден, может измениться, поэтому его фотографий пока не делали. Дизайн экстерьера уже полностью подтвержден и, изменяться не будет.
Пусть внешность я мог созерцать беспрепятственно, но я никак не мог составить законченный образ об автомобиле, он был так пестро окрашен, что сделать какое-либо умозаключение о приемлемости или неприемлемости дизайна экстерьера для массового покупателя было очень сложно. Единственное, что совершенно четко просматривалось – фирменная решетка радиатора. Что касается габаритов, то благодаря им Х1 является самым маленьким среди одноклассников. Маленькие габариты заключаются не только в длине, которая составляет 4454 мм, но и в довольно небольшой высоте, всего 1545 мм. Если подойти к нему впритык, то можно убедиться, что его высота не намного больше, чем у самого обыкновенного универсала. Ульрих, посмотрев, как я сомнительно осматриваю автомобиль в плане его размеров, сразу же поспешил заверить, что, несмотря на такие скромные внешние габариты, тесноты в салоне совершенно не будет. Конечно, я решил это сразу же проверить, мигом забравшись на заднее сидение. Результат меня приятно удивил, свободного пространства ни капельки не меньше, чем у того же «Х3».
По правде сказать, меня практически не беспокоил комфорт задних пассажиров, так что я сразу решил сесть в водительское кресло.
На скорую руку отрегулировав положение сидения, я с удивлением заметил наличие системы iDrive. Это обстоятельство меня прямо таки поразило, еще бы, ведь этой системы нет даже на более дорогом и крупном «Х3».
Но приятные неожиданности на этом не заканчивались, покрутив немного колесико iDrive ,я заметил, находящийся в меню, пункт «Интернет». Вот это да! Безусловно – круто для такого малька, ведь подобная функция присутствует только в представительской «семерке».
Хитро улыбаясь в ответ на то, как я удивленно кручу колесико прокрутки, Ульрих начал меня заверять, что электронная начинка – это ничто, по сравнению с тем, как «Х1» ведет себя на дороге. Инженер заверил, что другим авто производителям придется нелегко, если они захотят сделать конкурентно способную модель в плане ходовых качеств.
«Так давайте проверим!» - сказал я и нажал на кнопочку с надписью «Start».
"Off-road"
Я практически на сто процентов уверен, что стихия «Х1» – хорошее асфальтовое покрытие и мне бы в голову не пришло проверять способности этой машинки на бездорожье, поэтому для меня было откровенным сюрпризом то, что первая часть нашей поездки проходила по «off-road». Мистер «Х» не оплошал, благодаря относительно короткой базе с малыми свесами кузова он без особого труда преодолевал ухабистые колеи, забирался на довольно крутые холмы, посыпанные крупным гравием, уверенно ехал вперед по раскисшему грунту, тем самым доказав, что он обладает хорошей проходимостью, как для городского авто.
Оставшись полностью удовлетворенным от такого послушного поведения машины, я сказал вслух, что довольно интересно было бы оценить поведение автомобиля зимой, покатавшись по свежему снегу, судя по его возможностям, он должен хорошо справляться с такими условиями. Тут Ульрих хитро улыбнулся и сказал, что мы это сейчас и проверим. Буквально через несколько минут мы приехали на участок, полностью покрытый очень мелким песком, как меня уверили испытатели, он достаточно точно воспроизводит засыпанное снегом дорожное покрытие. Этот кусочек пути и должен был в полной мере раскрыть мне все возможности DTS – системы курсовой стабилизации.
Итак, система включена, так что педаль газа в пол! И ничего. В том смысле, что машина сразу же утихомирила мотор, только-только учуяв возможность пробуксовки. Эффектный разгон не удался. Поиздеваться над машиной в поворотах система, конечно же, тоже не позволила, срабатывая при малейшей вероятности заноса. В общем, очень безопасно, но очень скучно.
Тестируем дальше. Нажав легонько на кнопочку, я перевел систему DTS в спортивный режим. Тут уже появился некий азарт. Удалось сорвать автомобиль в небольшой занос, но большее система по-прежнему не разрешала. Конечно, в таком случае можно двигаться немного быстрее и динамичнее, но все также безопасно. Если водитель все-таки потерял контроль над автомобилем, система сразу же вступает в бой и позволяет его вернуть.
Выключить систему курсовой устойчивости можно лишь в том случае, если зажать кнопочку и подержать ее в таком состоянии несколько секунд. После этого водитель будут представлен самому себе, надеясь только на себя. Так что, если вы не очень опытный водитель, то при тяжелых дорожных условиях систему лучше не отключать.
Продолжаем наш тест-драйв. Теперь Ульрих предлагает выехать мне на асфальтированное покрытие. Чтобы удовлетворить его просьбу я вынужден проехать через поле, довольно таки неровное. Как любой водитель новенького автомобиля я поначалу стараюсь вести его очень аккуратно, но потом, подумав про себя, а почему бы не задать ему жару, начинаю надавливать понемногу на педаль газа. Потом еще чуть-чуть надавливаю. В итоге замечаю, что я мчу уже под 100 км/час. Впрочем, несмотря на довольно большую скорость, как для такого неровного покрытия, я понимаю, что машина едет очень плавно. Хоть подвеска и достаточно плотная, она в то же время и энергоемкая – отлично проглатывает тряску и вибрации, они вообще не чувствуются. Придется сделать вывод, что из семейства «Х» малыш «Х1» является самым комфортабельным.
Об этом я и сообщил Ульриху, хотя и добавил, что любители агрессивного вождения наверняка предпочли подвеску большей жесткости.
В ответ инженер сказал мне, что для таких водителей предусмотрен вариант автомобиля с шасси с настройками, приближенными к спортивным. И добавил, что даже эта версия автомобиля ведет себя на асфальтированном покрытии просто прекрасно.
На шоссе
И Ульрих оказался прав. Машина, словно ракета. Любые повороты на горных дорогах проходит на ура, ни капельки не отставая от более тяжелого и, конечно же, вдвое мощного «Х5». А ведь для скоростного прохождения таких дорог главную роль играет не только мощность мотора, а и четкость рулевого управления, и настройки шасси. Всем этим в полной мере обладает «Х1», что нельзя сказать про Х5, который несмотря на свои в общем то неплохие характеристики в слепых поворотах сильно притормаживал, в то время как я проезжал их не снимая ноги с педали газа. Этому способствовали меньшие габариты моей машины и ее меньший вес.
Стоит также отметить, что динамики мне также хватало. Впрочем, это не удивительно, ведь битурбодизель объемом два литра, мощностью 204 л.с. выдает бешеный крутящий момент в 400 Нм. Даже с автоматической коробкой передач такой двигатель разгоняет автомобиль до 100 км/час всего за 7,3 секунды. Феноменальные показатели для небольшого кроссовера, такими характеристиками всего несколько лет назад не могли похвастаться даже мощнейшие дорогущие внедорожники. Конечно, для удешевления «Х1»» будет также предлагаться более простой вариант мотора – 177 сильный дизель с одной турбиной. Любителям бензиновых моторов предоставят, по крайней мере, на первое время всего один мотор – 258 сильный шестицилиндровый рядный силовой агрегат. С таким вариант автомобиль будет наиболее скоростным.
С учетом того, как легко и уверенно я прошел несколько крутых зигзагообразных поворотов, я решил спросить у Ульриха, а не стоит ли в этой машине активный задний дифференциал, который и помогает ей проходить такие участки дороги.
Ульрих отрицательно покачал головой. И начал рассказывать, что инженеры специально не пошли на такой шаг, так как в таком случае вес машины заметно бы увеличился. Но в трансмиссии все не так, то просто, она может похвастаться новинкой - обновленной система iDrive с индексом АТС350. На всех остальных машинах серии «Х», такая система имеет индекс АТС300.
Изюминка обновленной системы заключается в том, что благодаря усовершенствованию электроники, перераспределение крутящего момента происходит гораздо четче и быстрее. Водитель этого даже не замечает, если настает такая ситуация, что автомобилю будет трудно пройти крутой вираж, то система направит практически всю тягу двигателя на заднюю ось, тем самым помогая пройти такой участок пути. Если выехать на раскисшую грунтовую дорогу, крутящий момент будет распределен в пропорции 50:50, во всех же других случаях он будет оставаться в пределах пропорции 40:60.
Нельзя также забыть упомянуть о превосходной реакции руля при прохождении этих самых виражей, он действительно был очень информативен и спортивно тугой. Но, несмотря на и такт хорошие характеристики рулевого управления баварцы в качестве опции предлагают также систему «Servotronic», которая увеличивая усилие на рулевом колесе с увеличением скорости движения.
Предсказания Ульриха, что я буду очень доволен «Х1» подтвердились. Так оно и есть. Ходовые характеристики – просто сказка, ими позавидуют не то что другие кроссоверы, а и легковые авто. Мне даже представить себе сложно, что можно еще пытаться улучшить в этой машине за то время, которое остается до начала выпуска ее в серию.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
