Никто не будет отрицать, что многие любители кроссоверов просто мечтают о BMW Х5 E53, он для них как икона. Но мало кто может себе позволить купить новый автомобиль, а обладать им, то хочется! Тут и приходит на помощь вторичный рынок. Благо у нас эта модель достаточно популярна, поэтому и на вторичном рынке ее хватает, так что выбрать есть из чего. Мало того, вариантов так много, что в большинстве случаев покупатель просто теряется в выборе модификации, безусловно, ему интересно, что можно ожидать от Х5 с приличным пробегом и уже бывшем в употреблении. В этих вопросах мы и попытаемся разобраться.
Первая модель BMW Х5 E53 была представлена на автосалоне в городе Детройт в 1999 году в январе и произвела настоящий фурор. Вообще многие удивились его появлению, так как раньше компания акцентировала свое внимание на спортивных моделях, а тут, так неожиданно появляется кроссовер. Но этим автомобилем баварцы не, то что не испортили свой имидж, а наоборот, подняли его, вышли на совершенно новый виток развития. Инженеры изрядно потрудились над тем, что автомобиль отличался просто превосходной управляемостью, и они своей цели, безусловно, достигли, так как среди внедорожников у Х5 попросту не было, и нет достойного конкурента, ну разве что Porsche Cayenne может потягаться с ним за первенство. Но вот после этого и становится видна другая сторона медали, хоть управляемость у Х5 просто таки на высшем уровне, то его внедорожные качества, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Максимум что он может потянуть кроме асфальта - это только довольно ровную грунтовку.
При покупке старого автомобиля нужно быть внимательным и обязательно не забыть проверить его VIN, так как сейчас на вторичном рынке просто огромное количество угнанных автомобилей, зачем вам лишние потенциальные проблемы. Тем более сделать проверку – не так уж и тяжело, достаточно обратиться в любой фирменный сервис. В современных автомобилях BMW в последних семи цифрах VIN номера содержится вся информация, касающаяся места сборки машины, цвета ее кузова и салона и даже то, какие опции были установлены в ней на заводе изготовителе. А если окажется, что что-то не совпадает с реальностью или номер вообще не читабельный, то можно и не сомневаться, что автомобиль краденный. Не мешает также сверить показания пробега по одометру с данными компьютера АКПП. Некоторые умельцы скручивают реальный пробег, а вышеуказанная проверка позволит вам увидеть, была ли попытка вмешательства в показания одометра, и если она была, то в компьютере обязательно останется дата вмешательства в систему, а также пройденное расстояние на тот момент времени.
Что касается машин с дизельным двигателем, то их не так уж и много, все дело в том, что в Россию официально они не поступали в продажу, в штатах они также не пользовались популярностью, а пригонка автомобиля из Европы не выгодное дело. Хотя вариант с дизелем очень даже не плохой, трехлитровый мотор выдавал 184 л.с мощности, а некоторое время спустя и вовсе 218 л.с.
Скорее всего, вам попадутся BMW Х5 E53 либо с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 231 л.с, либо с V-образной восьмеркой 4,4 литра. Последний вариант до модернизации выдавал 286 л.с. мощности, а после нее мощность возросла до 320 л.с. Конечно вам могут также встретиться варианты с мотором 4,6 литра, мощностью 347 л. с, они имеют индекс 4,6is.
Но и на этом линейка двигателей не заканчивается, есть еще один вариант – это модификация с объемом мотора 4,8 литра, мощность которого составляет 360 л.с. и маркируется такой вариант символами 4,8is.
Но стоит сказать, что мастера не рекомендуют варианты с обозначением is, мало того, что они обойдутся существенно дороже 4,4-литровой версии, так еще и поговаривают, что после трех-четырех лет эксплуатации их состояние заметно хуже в сравнении с другими версиями. Так что наши рекомендации – автомобили с моторами 3 или 4,4 литра. И тот, и тот вариант достоин, быть установленным на Х5. Разумеется, покупатели подержанного Х5 E53, скорее всего, остановятся на варианте с трехлитровым мотором, так как он изначально дешевле, налоги с такого автомобиля также гораздо меньше, да и расход топлива более-менее приемлемый. Что касается V8, так понятно, что такие версии все-таки гораздо круче, и для многих этот фактор является решающим.
Безусловно, моторы являются наиболее сильной стороной автомобиля BMW. Но, тем не менее, не нужно считать их идеальными.
Поломки случаются. Только на 80 тысячах пробега почти гарантированно нужно будет менять форсунки, катушки зажигания и подушки двигателя. И если форсунки ломаются по отдельности, кстати, каждая стоит около 300$, то катушки зажигания наверняка придется менять все, вместе, а это уже немалые расходы, так при стоимости в 120$, замена их на трехлитровом двигателе обойдется в 720$, а апгрейд V-образной восьмерки и вовсе потянет на 1000. Может также случится поломка термостата, особенно это характерно для трехлитрового мотора. Поломка довольно опасная, ведь материал двигателя – алюминий. Что касается двигателя объемом 4,4 литра, то владельцам такого авто наверняка придется смириться с выходом из строя воздушного расходомера и сервопривода заслонки дросселя. Зачастую меняются обе детали и это обходится в довольно внушительные 1300$.
Но и эти поломки не самая главная головная боль. Они ничтожны по сравнению с другой распространенной проблемой. А она заключается в чрезмерно повышенном расходе масла. Я ничего не путаю, автомобиль кушает масла очень даже прилично, на 1000 км пробега расходуется около литра, мало того, это еще считается нормальным. Сами считайте, между двумя ТО машина может израсходовать до 20 литров масла и это притом, что его общий объем в двигателе всего 8 литров. Так что придется все время проверять его уровень и при необходимости доливать. Вы можете спросить, а из-за чего возникает такая неприятность? А все дела в том, что главная причина состоит в изнашивании клапанов и разбивании их направляющих.
Для владельцев машины с трехлитровым силовым агрегатом не лишним будет напомнить, чтобы она не забывали хотя бы раз в полгода прочищать радиатор, в противном случае он мажет забиться и тогда на двигатель от вентилятора пойдет очень горячий воздух. Конечно, из-за этого мотор не закипит, но, тем не менее, температура возле шестого цилиндра, находящегося около радиатора, значительно возрастет, а это чревато залеганием масляных колец, что в свою очередь приведет к дополнительному перерасходу масла. Кстати, если в таком случае померить компрессию, то она будет в порядке. Так вот, если данную ситуацию слишком запустить, то решением проблемы станет только капитальный ремонт двигателя, который обойдется от 3000 до 4000$. Во избежание переживаний владельцев железного коня с двигателем V8, скажу, что у них такая проблема не встречается, но это не значит, что радиатор можно не чистить.
Кроме того, заправляясь нашим «качественны» бензином при пробеге свыше 100 тысяч километров не избежать поломки катализаторов, а их в машине два и каждый стоит приблизительно 1500$, так что расходы очень даже не маленькие. Конечно, любители сэкономить нашли более дешевое решение данной проблемы, они вырезают штатные катализаторы и вваривают другие, при таком варианте расходы составят всего 300$.
В основном BMW Х5 комплектуется автоматической коробкой переключения передач, но иногда встречается и механическая. Ею комплектовались автомобили с трехлитровым бензиновым и дизельным моторами. Но такие варианты довольно редки.
Автоматическая КПП для BMW Х5 – очень хороший вариант, езда доставляет одно удовольствие, передачи переключаются практически незаметно. При желании, как на пятиступенчатом, так и на шестиступенчатом «автомате» переключение передач можно выполнять вручную. Я, правда, сильно сомневаюсь, что владельцы часто будут использовать ручной режим. КПП Х5 довольно надежная, а регулярная замена масла через каждые 70-100 тысяч километров пробега позволит прожить ей очень долго. Конечно, при очень большом пробеге может произойти разрыв эластичной муфты кардана, но ее замена обойдется всего лишь в 130$.
Если возраст вашего любимца превышает 5-7 лет, то пусть вас не удивляет появление люфта в передних приводах. Ремонт будет стоить около 600$. Правда заметить эту неприятность нелегко, она проявляется только в легоньком стуке при старте, так что диагностировать ее зачастую можно только на станции техобслуживания.
Что касается системы полного привода, то механики на нее не жалуются. До рестайлинга в автомобиле крутящей момент распределялся в соотношении 38:62, а после него это соотношение можно менять при помощи электронно-управляемой многодисковой муфты. Если конечно ездить исключительно по асфальту, то о трансмиссии можно абсолютно не думать. А съезд с хорошей дороги вас наверняка не порадует, и не удивительно, с довольно таки скудным клиренсом, отсутствием механической блокировки дифференциала и понижающей передачи. Единственная помощь в тяжелых ситуациях – электроника, которая притормаживает буксующее колесо.
Тем не менее, несмотря на все вышеперечисленное, после покупки Х5 первого поколения нервы вам будет трепать и не трансмиссия, и не КПП, и даже не двигатель – при хорошем их обслуживании все будет нормально, а подвеска – самое слабое место автомобиля. Готовьтесь к замене нижних рычагов, сайлент-блоков и шаровой опоры верхнего рычага через каждые 40000-70000 км. Конечно, для владельцев других моделей BMW это не удивительно, но хозяева японских машин будут шокированы от такой меленькой продолжительности жизни рычагов. Конечно, ведь такие детали на японских автомобилях выхаживают по 150-200 тысяч км.
При этом еще нужно учитывать, что при замене деталей подвески их обязательно нужно менять всей парой, например, если вышел из строя нижний рычаг правого колеса, то вместе с ним нужно менять также нижний рычаг и левого колеса. А вообще, автомеханики рекомендуют покупать сразу весь комплект деталей передней подвески, так как цена на него будет меньше, чем, если все покупать по отдельности. Вместе с работой такой комплект обойдется примерно в 600$. Кроме рычагов, также особое внимание нужно уделить пыльнику наружного ШРУСа, как правило, через каждые 30 000 – 40 000 км он подлежит замене. Вы можете возразить, что это совсем уж маленький срок жизни пыльника, но ничего не поделаешь, так как езда с поврежденный чехлом чревата преждевременной поломкой самого ШУРСа, а его замена обойдется в 320$, а при желании поменять всю полуось в сборе вам придется выложить около 500$. Что касается подшипников ступиц, то и тут я вынужден вас разочаровать, они могут выходить только 50-70 тыс. км, а за их замену сервис возьмет 200$. Что касается стоек стабилизатора, то их ресурс и вовсе ограничивается только тридцатью – сорока тысячами километров пробега, а их стоимость составляет около 40$.
Вы скажете, что мы рассмотрели только переднюю подвеску, а как дела обстоят с задней? Но, к сожалению, задняя подвеска для наших дорог также не предназначена, поэтому ее элементы также имеют сравнительно маленький срок жизни. Каждые 50-70 тысяч км можно смело менять рычаги. Радует, только то, что они сравнительно дешево стоят, а вот замена сайлент-блока большого Н-образного рычага обойдется в 400$. Когда ваш автомобиль проехал более ста тысяч км, то не стоит удивляться появлению глухих ударов, в момент проезда мелких неровностей на дороге – это означает, что к вашим расходам приавится и замена подушки задней балки, вместе с работой это обойдется в 350$.
А вот в плане амортизаторов баварцы, конечно, порадовали, они довольно таки надежные и спокойно выдерживают пробег в 150-200 тысяч км, и это по нашим-то дорогам. На большом количестве BMW X5 E53 обычная подвеска установлена только спереди, а сзади они оборудованы пневматической подвеской, хотя есть также машины, у которых пневматика установлена и спереди. Так что, если вам предлагают купить такой автомобиль с пробегом более 100 тыс. км, следует очень внимательно провести осмотр состояния подушек передних элементов пневматики. Если вы увидите, что они треснули, я б вам советовал отказаться от покупки этого автомобиля, если конечно вы не хотите сделать покупку новых пневмостоек вместе с подушками и выложить за это порядка 3800$. Следует также упомянуть о боязни передней пневматики сильных боковых ударов, например о поребрик, есть вероятность сгибания стоек.
И еще замечу, что если вы заметили поломку какого-либо элемента подвески, лучше сразу же его поменяйте, иначе эта поломка запросто повлечет за собой другие поломки, так, зачем же себе усложнять жизнь. А вот, насчет запчастей, то замечу, что цена на фирменные детали как правило, в два-три раза больше, чем на неоригинальные. Иногда у дилеров можно купить дешевле, а если вы хотите купить неоригинальные детали для ремонта подвески, то я бы порекомендовал продукцию компании «Lemforder», она достаточно надежная.
К сожалению проблемы, не ограничиваются подвеском, большой головной боли так же может задать рулевое управление. Как говорят механики, нет автомобиля BMW X5 старше трех лет, у которого все в порядке с рулевым. Это и не удивительно, ведь рейка не выдерживает более 40 тыс. км, после этого пробега появляется стук, но причиной стука может быть не только рейка, а и рулевой кардан. Замена рейки обойдется приблизительно в 2000$, а кардана - 800$ вместе с работой. Если конечно стук вас совершенно не смущает, то я бы рекомендовал ничего не делать, на послушность автомобиля эти поломки совершенно никак не влияют, а расходы с их заменой значительны, так что можете ездить как есть и не переживать.
Краткий экскурс в историю
Первый BMW X5 E53 выпустили в 1999 году. Баварцы достаточно долго медлили с выпуском этого кроссовера, они боялись за свою репутацию производителя спортивных автомобилей. Но после того, как на рынок вышел «Mercedes-Benz» со свои М-классом, то руководство компании все таки спохватилось и взялось за разработку собственного кроссовера. Сборку автомобилей решили делать в Спартанбурге, США, да это и не удивительно , ведь американцы и должны были являться потенциальными покупателями. До 2000 года автомобиль продавался только в Штатах, а после, его стали экспортировать в страны Европы.
Первые модели оснащались только бензиновым V8, объемом 4,4 литра, мощностью 286 л.с.
Но позже можно было заказать вариант автомобиля и с менее скромным мотором объемом 3 лира, мощностью 231 л.с. Существовала и версия с силовым агрегатом 4,6 литра, мощностью 347 л.с. А специально для европейцев поставляли BMW X5 с дизельным трехлитровым мотором мощностью 184 л.с.
В 2003 году был проведен рестайлинг X5-го. Изменениям подверглись фонари, передние фары и капот. Но изменения затронули не только кузов, и линейку двигателей. Теперь она пополнилась 4,4 литровый V8 мощностью320 л.с, а мощность обновленного трехлитрового двигателя теперь составляла 210 л.с. Коробку передач также обновили, теперь она стала шестиступенчатой взамен пятиступенчатой. Самый же быстрый серийный автомобиль компания представила в 2004 году, это был 4,8is, мощностью 360 л.с.
В 2006 году компания представила второе поколение. Новый BMW X5 внешне очень похож на своего предшественника, но линейка моторов немного изменилась, теперь на машину стали устанавливать только двигатели объемом 3 литра и 4,8, с мощностью 272 и 355 л.с. соответственно, мощность трехлитрового дизеля поднялась до 235 л.с.
Несомненно, BMW X5 – эталон комфортабельного, мощного, динамичного и престижного автомобиля. Но слабые места у него все-таки есть – это и система рулевого управления и подвеска, а ремонт стоит немало, об этом нужно помнить. Если говорить о том, какой X5 более надежный, то большинство мастеров считают, что это вариант с трехлитровым мотором и автоматической коробкой переключения передач.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
