ЛЛ-01 и ЛЛ-04 это масла из которых по максимуму убрали присадки на основе серы и фосфора.Поэтому это гавно нельзя назвать моторным маслом.Ведь сера и фосфор два компонента,которые и защтищают пары трения от износа и задиров,а теперь включаем мозг и придумываем,что будет,если их убрать из масла.
Меня поражает идиотизм народа.Эти уроды,на каждом углу орут про экологию и прочую чушь,что сера есть основной загрязнитель выхлопных газов,но кто мне скажет на что проверяют ОГ ? СО,СН,NO ,а где же ненавистная сера?Если сера наиважнейший загрязнитель,то нужно исследовать ОГ именно на содержание серы.Или нет?
А потом,ведь не сера создаёт золу,которая сажевый забивает.Золу создают металлы,что входят в пакеты моющих присадок.При чём тут сера????
Вас просто за идиотов держат и лапшу на уши вешают,а пипл хавает эту лапшу про экологию и прочую чушь
А теперь кратенько суммируем всё,что имеем.Факты,которые вызывают в лучшем случае недоумение у нормальных людей.
1. Сера и фосфор основные компоненты масла,которые делают его моторным маслом и благодаря которым оно стало использоваться вместо касторового масла.Но все упорно борются за снижение содержания этих элементов в масле.
2. Сера и фосфор не образуют золу,которая забивает сажевые фильтры.Но вам упорно долбят,что для сажевого фильтра нужно использовать масло без серы и фосфора.
3.На каждом углу трещат,что именно сера является основным загрязнителем ОГ,но почему-то отработаные газы проверяют на содержание совсем других элементов.СО,СН,NO,САЖА, а где же сера?
4.Все кричат,что сера образует в двигателе серную кислоту,которая разъедает поверхности,но при этом никто так и не показал на практике сколько её там образуется и каков от этого эффект.
Всё это,очередной развод бестолкового населения планеты.Про глобальные потепления и загрязнения от автомобилей.Всего несколько фактов.Кто имеет мозг,тот задумается.
В 70-е годы шведский учёный Берг Боулинг первым неуверенно предположил, что вырабатываемый человечеством CO2 может согреть планету. Тогда учёным это показалось дикими фантазиями. Но их мнение изменили 2 вещи. Первая – температура стала расти, вторая – шахтёры Британии начали бастовать, и для Маргарет Тэтчер энергетика стала политической проблемой. По словам лорда Лоусона Блэбского, который занимал должность министра энергетики, Тэтчер «была озабочена продвижением атомной энергии, её заботила энергетическая независимость. Она не верила ни в уголь, ни в нефть и считала, что нужно продвигать атом. Поэтому она обратила внимание на проблему глобального потепления. Она решила, что это может стать весомым аргументом в пользу атомной энергии».
Давно известно,что выброс всего лишь одного вулкана,как Катла,сводит на нет все усилия по снижению СО2 в атмосфере,достигнутые за все прошедшие годы.
Создали никому не нужные организации,финансируемые за счёт налогоплательщиков.Вот и отрабатывают свои зарплаты враньём.
А сколько таких вулканов сейчас извергается по всему миру?!
Мировой океан выделяет газов столько, что, все производимое людьми, это не более 5% от производимого Природой. Эта статистика, уже, давно всем известна. Сизифов труд... Как нельзя отменить весну, так же нельзя отменить и Потепление, что, по сути своей Планетарная Весна, а потом придет и Лето..
Смотрите график .Там русским языком написано.У жидких масел плёнка образуется на оборотах около 2000 и обрывается за долго до максимальных.То есть,если машина эксплуатируется в городе,с прогреваниями,то её ресурс неуклонно стремится к нулю.Если по трассе,то есть шансы дожить до старости,если мотор работает в зоне около 3000 оборотов.Исследование проводилось Лабораторией методов смазки машин Института машиноведения
Ну подкину есчё.кто поймёт,тот молодец,а кто не сможет...........ну,что ж,бывает.Не каждому дано.Значит нужно усердно собирать денег на новую машину.
Итак группа японских ученых:
Toshihide Ohmori - Toyota Central R&D Labs., Inc.
Mamoru Tohyama — Toyota Central R&D Labs., Inc.
Masago Yamamoto — Toyota Central R&D Labs., Inc.
Kenyu Akiyama — Toyota Motor Corp.
Kazuyuoshi Tasaka — Toyota Motor Corp.
Tomio Yoshihara — Lubrizol Japan Ltd.
Провели эксперимент на четырехцилиндровых двигателях 1.6 DOHC. Главная цель экспериментов — узнать, как масла с разным HTHS влияют на износ двигателя. Как влияет на износ, добавление модификаторов трения в моторные масла, на основе MoDTC (органического молибдена). В двигатели заливались масла разных вязкостей с разным HTHS (Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига) после некоторого «пробега» двигатели разбирали и исследовали на предмет износа деталей.
HTHS масел двух главных асоциаций.
ACEA A1 HTHS ≥ 2.9 и ≤ 3.5 xW-20 ≥ 2.6
ACEA A5 HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ACEA A3 HTHS ≥ 3.5
ILSAC GF-4 ссылающийся на J300
5W20 HTHS не менее 2.6.
5W30 HTHS не менее 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS ~ не менее 3.5
Рис 1. Износ поршневых колец при температуре 90С и при экстремальной температуре 130С
При вязкости HTHS 2.6 наблюдается «пограничная зона износа» — порог ниже которого начинается значительное увеличение износа, если HTHS меньше 2.6, то износ очень сильно увеличивается, если больше 2.6, то линия износа почти на одном уровне. На 2.6 износ чуть выше, чем на 3.5. Чем выше обороты двигателя — тем пропорциональнее увеличивается износ поршневых колец.
Какой параметр HTHS выбрать?
Основными отрицательными факторами при использовании низковязких масел являются:
Высокие скорости, нагруженность автомобиля, высокие температуры окружающего воздуха. Наряду с плюсами низковязких масел — экономия топлива, экология, более высокий КПД, есть минусы! Например, многие производители в мануалах, где рекомендуются низковязкие масла, пишут «5W-20 не рекомендуется использовать при высоких скоростях». То есть производители считают, что на высоких скоростях, при высоких температурах окружающего воздуха, при тяжелой нагруженности автомобиля — такие масла лучше не применять. Дело в том, что слишком тонкая пленка на высокой скорости, при сопутствующих факторах может недостаточно защищать пары трения от износа.
Абразивные отложения в двигателе. Еще одна проблема при использовании низковязких масел — абразивные отложения в двигателе. Таковыми являются частицы пыли, зола, сажа. Эти отложения в двигателе пагубно влияют на слишком тонкую масляную пленку, как бы разрывая ее — что неминуемо приводит к повышенному износу. В наших тяжелых условиях эксплуатации — такие отложения можно получить очень просто. Заправились плохим бензином при сгорании, которого образовалась абразивная зернистая зола, поставили некачественный воздушный фильтр, нештатный подсос воздуха помимо воздушного фильтра. итд.
Разжижение моторного масла топливом. В тяжелых условиях эксплуатации, на территории России - морозы не редкость. При низкотемпературном запуске двигателя, очень часто не воспламенившееся топливо попадает в моторное масло и разжижает его. Не без того жидкое низковязкое масло, при попадании в него топлива — становится «как вода». Топливо, конечно же, испаряется со временем, но масло не восстанавливает свои первоначальные характеристики.
Вывод: В наших условиях, с нашим бензином, пробками, жарой, нагрузкой, некачественными расходными материалами итд, «пограничные зоны» (порог ниже которого начинается значительное увеличение износа) с HTHS 2.6 не к чему! При HTHS ≥ 2.9 и выше - износ деталей двигателя меньше! Если Ваш производитель рекомендует наряду с 0W-20, вязкость 5W-30 — то эта вязкость будет предпочтительнее! Если производитель рекомендует только 0W-20, идем искать мануал от своего же двигателя, на других рынках США, Европы, Японии. Если на тот же двигатель, в другой стране рекомендуют 5W-30 — то эта вязкость предпочтительнее!
Автор статьи: Иванов Даниил
Ещё одно заблуждение народа,усердно поддерживаемое производителями.
Для чего используют масла с низким HTHS?
В последнее десятилетие среди мировых автопроизводителей, наблюдается тенденция к снижению высокотемпературной вязкости при высокой скорости сдвига — HTHS. Использование таких масел экономически и экологически оправдано. Масла с низким HTHS дают большую экономию топлива по сравнению с обычными маслами более высокой вязкости. Меньшая вязкость масла приводит к меньшему сопротивлению деталям двигателя, что приводит к увеличению мощности двигателя, меньшему износу в некоторых узлах двигателя. Применение таких масел, так же положительно влияет на экологию. Выброс CO2 в атмосферу на низковязких маслах значительно ниже, чем на маслах более высокой вязкости.
Вот ответ исследователей на эту тему
Есть несколько критериев выбора смазочных материалов, а также фирм-производителей – попробуем в них разобраться.
Например, если на этикетке препарата написано, что его применение экономит 7% и более топлива, то можно дальше не читать. Потому что если даже удастся свести потери на трение в узлах двигателя к нулю, то экономия топлива составит не более 7%.
Чтобы снизить энергетические потери, можно идти двумя путями. Либо, используя высоковязкий смазочный материал «А» (рис. а), заставить все пары трения, дающие в сумме более 90% потерь (поршни, поршневые кольца, коренные и шатунные подшипники, кулачки и подшипники распредвала), работать в области минимальных значений момента сил трения Мmin. Либо перей*ти на менее вязкий материал «Б», который на режиме холостого хода Vxx будет работать, изнашивая граничные защитные пленки на трущихся поверхностях (рис. б).
Первое недопустимо, потому что в этом случае будет использоваться менее 50% мощности двигателя. Второе чревато резким износом пар трения. В обоих случаях специфика возвратно-поступательного движения поршней (в ВМТ и НМТ скорость поршня равна нулю, а моменты сил трения в этих областях достигают максимальных значений) накладывает серьезные ограничения на возможности снижения трения. Однако, используя менее вязкие смазочные материалы, можно вдвое снизить потери на трение в коренных и шатунных подшипниках, кулачках и подшипниках распредвала (или распредвалов в современных многоклапанных двигателях). Кстати, эти потери составляют около 45% всех потерь на трение в ДВС.
Можно подсчитать, что экономия топлива при этом составит [COLOR="Red"][SIZE="3"]менее 1,6%[/SIZE][/COLOR]. С учетом мизерного снижения потерь в цилиндропоршневой группе можно сказать, что уменьшение потерь на трение в ДВС, достигающее 2%, – это блестящий результат.
Но к сожалению, он может быть существенно омрачен низким ресурсом. Дело в том, что сплошная гидродинамическая смазочная пленка между трущимися поверхностями (рис. б) в этом случае гораздо тоньше, чем в таком же диапазоне скоростей скольжения у высоковязкого смазочного материала. Кроме того, скорость скольжения холостого хода Vxx оказывается ниже скорости скольжения V2Б, при которой возникает сплошная гидродинамическая смазочная пленка – главный фактор, обеспечивающий длительную и почти безызносную работу.
Потребители приобретают смазочный материал, руководствуясь рекомендациями фирмы-производителя. Более «продвинутые» хотели бы иметь рекомендации для поиска оптимального смазочного материала – в соответствии с собственными приоритетами.
Однако существует парадокс – фирмы-производители не знают, какой смазочный материал образует при трении наиболее толстую (при данной нагрузке, температуре и скорости) разделяющую трущиеся поверхности смазочную пленку. А если и знают, то не публикуют эту информацию. А ведь более толстая смазочная пленка обеспечивает, кроме всего прочего, при существующих воздушных, топливных и масляных фильтрах снижение повреждаемости трущихся поверхностей из-за неизбежного наличия в масле абразивных частиц.
Фирмы-производители также не знают (или не публикуют) данные о том, при каких скоростях относительного перемещения трущихся поверхностей, в каких скоростных диапазонах VА или VБ при данных нагрузке и температуре у различных смазочных масел существует сплошная гидродинамическая пленка. А ведь максимальная скорость, при которой еще существует сплошная смазочная пленка, – важнейший параметр, обеспечивающий при заданном ресурсе реализацию автомобилем максимальной мощности и надежности.
Таким образом, на этикетке следовало бы отражать ранг смазочного материала в соответствии со следующими параметрами.
Во-первых, реальным сроком службы вязкостных (загущающих) присадок. У некоторых загущенных масел задолго до срока смены из-за деструкции и других факторов вязкость снижается почти до вязкости базового масла.
Во-вторых, реализуемой толщиной смазочной пленки.
В-третьих, максимальной скоростью V4А или V4Б, приводящей к разрушению сплошной смазочной пленки, – Hi, Mild, Low.
В результате потребитель получит информацию о несущей способности смазочного материала, которая зависит от совокупного влияния температуры, давления, скорости сдвига, теплоемкости, стойкости вязкостных присадок и т.д.
Кроме того, было бы полезно знать, через какое время несущая способность пленки уменьшится на 10, 20 или 50%.
Все эти данные более полно отражают реальную способность смазочного материала предотвращать выход узлов трения из строя.
Это работа всё того же Института.
