Что такое моторное масло

[Антихрист]

По мнению специалистов, моторное масло – это не просто смазочный материал, а полноправная деталь, элемент конструкции ДВС. И этому элементу приходится решать множество разносторонних задач.

Как важно смазать все

Пары трения в двигателе работают в широчайших диапазонах скоростей, давлений и температур. Одни узлы смазываются под давлением, другие – разбрызгиванием. Кроме того, моторное масло призвано охлаждать поршни и даже служить рабочим телом в некоторых узлах современных двигателей.
Все то же масло должно одновременно обеспечивать несколько режимов смазки, причем весьма далеких друг от друга по нагрузкам и физико-химическим характеристикам. А вот и примеры.

Пары «подшипник – шейка коленчатого вала» работают в условиях гидродинамической смазки, когда трущиеся поверхности разделяются прочной и надежной масляной пленкой. Трение здесь происходит только между слоями масла, иначе жди беды: разрушения вкладышей, задиров, «прихватывания» шеек.
В механизме газораспределения картина иная. Например, работа пары «кулачок–толкатель» сопровождается очень высокими контактными давлениями. Это приводит к упругим деформациям металла, резкому уменьшению толщины масляной пленки и значительному росту вязкости масла в зоне контакта. Такой режим смазки называется эластогидродинамическим.

Смазывание деталей ЦПГ (цилиндра, поршня, поршневых колец) вблизи мертвых точек происходит в так называемом граничном режиме смазки. Последний зависит как от свойств самого масла, так и от трибологических характеристик поверхностей смазываемых деталей.
А еще нужно смазывать подшипники турбокомпрессора, цепные и зубчатые передачи и многие-многие другие узлы. И все это возлагается на моторное масло.

О базах

Масло, которое мы заливаем в двигатель, называется товарным. Оно являет собой тщательно выверенную смесь базового масла и присадок. Соответственно, и эксплуатационные свойства конечного продукта зависят от качества этих составляющих.
Традиционно базовые масла подразделяют на минеральные, синтетические и частично синтетические (полусинтетические). Точно так же классифицируются и товарные масла.
Что представляет собой традиционное минеральное базовое масло? Это субстанция, содержащая в основном длинные молекулы углеводородов. В хорошо прогретом двигателе молекулы с длиной цепи менее 30–35 атомов испаряются из пленки масла на стенках цилиндров. Это один из путей расходования масла на угар.

Синтетические масла конструируют таким образом, чтобы попасть в диапазон 30–50 атомов углерода в цепи. Их структура однородна, чаще всего это изопарафины. Поэтому синтетические масла значительно меньше испаряются и менее склонны к образованию отложений.
Полусинтетические масла на 70–75% состоят из минеральных слагаемых, наследуя некоторую часть их недостатков. И здесь полезно упомянуть о гидрокрекинговых маслах. Для их получения используют минеральные базовые масла, подвергая их жесткой обработке под большим давлением и при высокой температуре в водородной среде в присутствии катализатора. В результате происходит глубокая реконструкция молекул минерального масла. Нафтены и ароматические углеводороды превращаются в парафины. А те по своим свойствам сродни полиальфаолефинам, получаемым при создании синтетических масел. Поэтому гидрокрекинковые масла приближаются по характеристикам к синтетическим продуктам.
А теперь поговорим о композиции присадок к базовому маслу.

Измельчить и взвесить загрязнения

Начнем с присадок, имя которым – беззольные дисперсанты. «Беззольные» означает «соединения, не содержащие металлов» – в отличие от зольных детергентов, о которых сказано далее. А слово «дисперсанты» говорит об измельчении и диспергировании загрязнений.
А ведь моторное масло в процессе эксплуатации загрязняется непрерывно. Во-первых, в него попадают посторонние частицы извне. Во-вторых, оно подвергается глубокому окислению, в результате чего образуются нерастворимые продукты.

Вот и получается, что задача дисперсантов – удерживать загрязнения масла в мелкодисперсном состоянии. Не дать им выпасть в осадок! Иначе сетка маслоприемника будет забита, в картере появятся отложения, масляные каналы окажутся закупоренными сгустками, напоминающими по консистенции майонез.

Но дисперсанты не только поддерживают частицы во взвешенном состоянии – они способствуют их измельчению! И не допускают коагуляции, благодаря чему масляный фильтр долгое время остается работоспособным. Масло может гонять мельчайшие частицы грязи «по кругу» чуть ли не бесконечно – они не слипаются, не оседают, не пригорают. Что сказать на это? Правильно, пусть себе гоняет. И если двигатели современных грузовых автомобилей способны работать 80–100 тыс. км без замены масла и фильтра, в этом немалая заслуга беззольных дисперсантов.

Содержать детали в чистоте

Поскольку дисперсанты борются с низкотемпературными отложениями (шламами), можно сказать, что они обладают моющими свойствами. Однако «моющими присадками» в классическом понимании являются зольные детергенты. Это соединения, содержащие металлы ¬– сульфонаты, салицилаты, феноляты кальция, магния, и реже другие.
Их задача – предотвращение образования нагара и лаковых отложений на наиболее нагретых участках деталей. В первую очередь это верхняя часть поршня – твердый нагар на ней способствует полировке цилиндра при перекладке. А рядом – поршневые канавки. Образование нагара в них вызовет закоксовывание поршневых колец.

Внутренняя поверхность днища поршня вблизи поршневого пальца просто обязана быть чистой, иначе резко ухудшится отвод теплоты. А ведь эта область непрерывно омывается маслом – в некоторых двигателях разбрызгиванием, а в некоторых принудительно, под давлением. Известен также принцип омывания днища, называемый «коктейль-шейкер», по аналогии с действиями бармена, готовящего коктейль. Словом, масла в этой зоне бывает много, а вот отложений быть не должно.

Обычно в масло вводят не один детергент, а их комбинацию, например сульфонаты–феноляты или сульфонаты–салицилаты. Большинство детергентов обладает щелочными свойствами. Они нейтрализуют кислоты, образующиеся при сгорании топлива и окислении масла.
Детергенты играют еще одну немаловажную роль: они предохраняют детали двигателя от ржавления на стоянке и при работе в уже упоминавшемся режиме stop and go. Дело в том, что в обоих случаях в двигателе конденсируются кислоты и ответственные чугунные и стальные поверхности подвергаются массированной коррозионной атаке.

Есть у детергентов еще одна интересная особенность. При эксплуатации автомобиля в тропических странах возможно бактериальное поражение моторного масла и топлива. Причина проста: парафины служат питательной средой для грибков и бактерий. Но если масло содержит салицилаты, бактерий в нем не будет.
Быстрое потемнение масла после его замены не должно настораживать владельца автомобиля. Потемнение означает, что дисперсанты и детергенты хорошо выполняют свои задачи. И напротив: если масло долго остается светлым, значит, внутренности двигателя обрастают высоко- и низкотемпературными отложениями со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Не позволять маслу окисляться

Нередко мы читаем, что то или иное масло имеет «повышенный срок службы вследствие высокой антиокислительной стойкости». Что стоит за этой фразой?
Масло в двигателе работает в виде тонких пленок либо, вырвавшись из-под гнета давления, интенсивно перемешивается с воздухом. Значит, поводов для контакта с кислородом у него более чем достаточно. А чем чреват такой контакт, да еще в условиях высоких температур? Конечно, окислением. Но кислород воздуха и температура не единственные причины окисления. Свою лепту вносят продукты сгорания топлива и уже окислившееся масло.

Для замедления губительного процесса в пакет включают антиокислительные присадки. Другое их название – антиоксиданты или антиокислители. Задача антиокислителей – разложение первичных продуктов окисления углеводородов и перевод свободных радикалов в стабильное состояние.

Из антиокислителей чаще всего применяют дитиофосфаты цинка. Однако в последнее время они стали менее популярными у разработчиков масел, и вот почему. Дитиофосфаты, являясь производными фосфорной кислоты, содержат фосфор, который плохо сочетается с материалами каталитических нейтрализаторов отработавших газов. Поэтому дитиофосфаты заменяют карбоматами цинка, карбоматами молибдена и другими присадками, например беззольными фенолами и ароматическими аминами.

Антиокислители имеют разные механизмы действия. Если в пакет включают несколько антиокислительных присадок, их подбирают в определенных сочетаниях, чтобы достичь наилучшего эффекта.
Если в масло не вводить антиокислительные присадки, его вязкость по мере окисления будет возрастать. То, что это приведет к повышенному расходу топлива из-за роста потерь на трение, еще полбеды. Хуже другое: масло потеряет работоспособность, его пусковые свойства станут неудовлетворительными.

Но и это еще не все: окисленное масло оказывает коррозионное воздействие на антифрикционный слой вкладышей из свинцовистой бронзы. Результат очевиден: несущая способность подшипников снижается, и двигатель приходится отправлять в ремонт. Так что присадки, именуемые антиоксидантами, не зря «едят свой хлеб».

Не позволять маслу пениться

Циркулируя в системе смазки, масло интенсивно перемешивается с воздухом. Понятно, что это приводит к образованию пены. Кроме того, в современных дизелях применяются насос-форсунки с гидравлическим приводом. Масло в таких узлах работает под очень высоким давлением. Как только давление становится равным атмосферному, происходит эффект «откупоривания бутылки шампанского». Вспомним: если открыть теплую бутылку, да еще предварительно потрясти ее, растворимость газов в вине уменьшается, шампанское «вскипает», образует пену.

Пена в масле не только снижает несущую способность масляного клина, но и способствует окислению самого масла. Пенообразование особенно опасно для двигателей с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителями цепей ГРМ, что понятно – работоспособность этих узлов в присутствии пены резко снижается.

Для борьбы с пенообразованием в масло добавляют тысячные доли процента силиконов. В масле они не растворяются, однако диспергируются настолько тонко, что в каждом элементарном объеме масла оказывается некоторое количество постороннего нерастворенного вещества. Пенный пузырек «прокалывается» этим инорордным телом и лопается.

Таким образом, введение антипенных присадок позволяет подавить пенообразование. Особенно эффективно они работают в маслах, «обкатанных» в большом спорте. Ведь двигатели там развивают очень высокие обороты, с сумасшедшей скоростью гоняя масло по системе.

Минимизировать износ деталей

За рекламными фразами типа «Прекрасная защита от износа и задиров» тоже стоят современные присадки – противоизносные. Они особенно важны для пар трения, работающих в эластогидродинамическом режиме смазки, когда на поверхностях деталей возникают высокие удельные давления.
Выход здесь один – химическая модификация поверхностей трения. Тогда в паре начинают взаимодействовать не металл с металлом, а модифицированные слои. Усилия и коэффициент трения при этом снижаются.

Модифицировать поверхности трения способны уже знакомые нам дитиофосфаты металлов, в том числе дитиофосфаты цинка. Таким образом, дитиофосфаты – это многофункциональные присадки, в том числе защищающие механизм газораспределения от повышенного износа и задира.

Впрочем, об этом стоит поговорить подробнее. Еще в прошлом веке ученый П. А. Ребиндер установил, что поверхностно-активные вещества (ПАВ) способствуют разрушению кристаллической структуры металла на поверхностях трения. Как только в металле появляется микротрещина, ПАВы внедряются туда и «расклинивают» ее. Это явление получило название «эффект Ребиндера».

Но ведь хорошо знакомые нам детергенты не что иное, как ПАВы! Значит, они способствуют питтингу в эластогидродинамическом режиме смазки? К сожалению, да. Однако не все так страшно – дитиофосфаты цинка и другие противоизносные присадки способны перебороть побочное действие детергентов и предотвратить питтинг и задиры трущихся поверхностей. А коли питтинг все же появился, значит, в данном масле дитиофосфаты цинка уже выработаны, а детергенты – еще нет. А вот при эксплуатации двигателей на высококачественных маслах со своевременной их заменой питтинг не появится никогда. (это специально для особо умных товарищей)
Однако, как ни парадоксально это звучит, детергенты тоже выполняют противоизносные функции, и польза от них весьма ощутимая. Они нейтрализуют кислоты, уменьшая коррозионный износ цилиндров, поршневых колец и подшипников.

На выбор конкретных противоизносных присадок влияет не только их способность выполнять свои прямые обязанности, но и термическая и гидролитическая стабильность, коррозионная агрессивность по отношению к цветным (в частности, медным) сплавам, влияние на стабильность смазывающих свойств масла и многие другие факторы. Можно выразиться и проще: решая свои задачи, противоизносные присадки не должны вредить своим «соседям» по композиции.

Уменьшить трение

Разработчики масел вводят в свои продукты модификаторы трения, называемые также антифрикционными присадками. Их задача – снижение коэффициентов трения в условиях граничной и эластогидродинамической смазок. Не следует путать модификаторы трения с противоизносными присадками, хотя известны модификаторы, совмещающие функции и тех и других.
Что такое модификатор трения? Это соединение, образующее на поверхности детали мономолекулярный слой с очень длинными радикалами, обращенными в объем масла. Причем эти радикалы обладают свойством легко деформироваться в направлении действия силы трения.

Проиллюстрировать сказанное можно на следующем примере. Перед нами... чистильщик обуви, вооруженный двумя сапожными щетками. Прежде чем приступить к полировке туфель, он легко трет одну щетку о другую, и смотрите – на туфлю ложится ворс, сориентированный в нужном направлении!

А вот одежные щетки тереть друг о друга бессмысленно – они будут отскакивать, упираться, сопротивляться, и правильно – задача у жесткой щетины совсем другая, нежели у мягкого ворса.
Так вот, «мягкий ворс» модификатора уменьшает трение – например, в зоне верхней мертвой точки поршня, где нарушается гидродинамический и возникает граничный режим смазки.
Модификаторы трения добавляют к энергосберегающим маслам, поскольку они способны обеспечить экономию топлива в несколько процентов.

В качестве антифрикционных присадок используют предельные кислоты, спирты и амины, графит, дисульфид молибдена и некоторые другие вещества. Кстати, графит и дисульфид молибдена можно назвать присадками лишь условно – они не растворимы в масле и при длительном хранении могут выпасть в осадок.

Сохранить детали от корродирования и ржавления

Прежде всего небольшое лингвистическое уточнение. Так уж сложилось, что термин «корродирование» разработчики масел и присадок относят к цветным металлам и сплавам, а «ржавление» – к стали и чугуну. Соответственно, они вводят в композицию антикоррозионные и антиржавейные присадки, нацеленные на защиту «цветных» и «черных» деталей двигателя.

Для предотвращения процессов, ускоряющих коррозионно-механическое изнашивание, существуют специальные ингибиторы. Они либо нейтрализуют коррозионно-активные вещества, содержащиеся в масле, либо образуют на деталях защитную пленку, закрепляясь на поверхности металла за счет физической адсорбции или химического взаимодействия. В обоих случаях скорости разрушения деталей существенно снижаются.

Некоторые антикоррозионные присадки образуют на поверхности детали защитный слой из соединений свинца и меди. Важно, чтобы он был стойким к воздействию детергентов и дисперсантов.

Отрегулировать вязкость и победить застывание масла

Присадки, улучшающие вязкостно-температурные свойства моторных масел, называют загустителями. Это маслорастворимые органические полимеры, а механизм их действия основан на изменении формы макромолекул в зависимости от температуры.

Загустители способны существенно увеличивать вязкость продукта при положительных температурах и в меньшей мере – при отрицательных. Чем это хорошо для двигателя? Во-первых, обеспечивается хорошие пусковые свойства при низких температурах; во-вторых, гарантируется достаточная несущая способность масляного слоя при высоких, даже экстремальных, тепловых нагрузках.

Часто приходится читать или слышать, что всесезонное моторное масло, загущенное макрополимерными присадками, способствует экономии топлива. Почему так? Специалисты дают на этот вопрос исчерпывающий ответ. Вязкость загущенных масел зависит как от температуры, так и от градиента скорости сдвига, определяемого как функция величины зазора между парами и скорости движения одной смазываемой поверхности относительно другой.

Опуская сложные выкладки, остановимся на образном толковании явления: загущенное масло способно как бы «подстраивать» свою вязкость под скорость относительного перемещения деталей и изменения тепловых зазоров в парах трения. Именно этим объясняется уменьшение расхода топлива в коротких городских поездках, когда двигатель не прогревается до оптимальной температуры – разумеется, в сравнении с незагущенным сезонным моторным маслом.
В сильные холода масло застывает, теряет текучесть. Это происходит за счет образования парафиновой «сетки», которая разрастается по мере снижения температуры. Поэтому в масло вводят специальные присадки, называемые депрессорными. Они воздействуют на кристаллы парафина, не давая им вырасти.

В состав стандартной композиции загустители и депрессорные присадки не входят. Производители масел добавляют их в базовые масла автономно.

[Антихрист]

Синтетика оказывается русская

МИХАИЛ ХХХХХХ, руководитель ПГ «Сделано в России»
Этому рукотворному продукту приписывают фантастические свойства и не доверяют, его ругают за дороговизну и активно покупают. Кто прав? Послушаем человека искушенного, являющегося одновременно автогонщиком, инженером, бизнесменом и обычным московским водителем.

Промышленная Группа «Сделано в России» и профессиональный журнал «ХХХХХХХХХх» плодотворно сотрудничают с 1997 года. Рассказывая читателям о продукции марки «ХХХХХХХХХ» , я приберегал одну из тем, что называется, «на сладкое», на десерт. Как вы уже догадались из названия статьи, это синтетическое моторное масло.
Оправдано ли его применение? Продукт не из дешевых, а даже беглое изучение каталогов показывает, что есть «синтетика» SL и есть «минералка» SL. То есть даже по высшей планке API нефтяные масла по своим потребительским характеристикам не уступают синтетическим. Значит, рассуждают многие, будем лить в моторы минеральное масло как более дешевое.
В основе этих заблуждений лежат недостаточные знания и отсутствие системного подхода к оценке свойств масел.
Чтобы разобраться в данном вопросе, вспомним историю. Синтетические масла вошли в автомобильную жизнь благодаря «Формуле-1». Их стали применять по весьма прозаической причине: заправленные «минералкой» моторы в экстремальных условиях горели, и лишь «синтетика» спасла положение.
Это произошло во второй половине двадцатого века.

Но синтетические моторные масла, как таковые, появились гораздо раньше - еще в тридцатых годах. А изобрели их советские инженеры-химики, работавшие над проблемами эксплуатации высокофорсированных поршневых авиационных двигателей.
Подобных изобретений и открытий у нас очень много. И журналистские слова: «а вот в цивилизованных странах...» явно завышают интеллектуальный уровень обывателей тех самых стран, не знакомых даже с элементарными алгебраическими и химическими формулами.

Но вернемся к теме. Синтетические масла обладают более высокой термической стойкостью, чем минеральные. Последние склонны к нагарообразованию, окислению и более быстрому разрушению пакета присадок. Поэтому формально равные по свойствам «синтетика» API SL и «минералка» API SL на самом деле не одно и то же. Скажу больше: на классификационных испытаниях к минеральным и синтетическим маслам предъявляют разные требования, даже если их классы и категории совпадают. А результаты, образно говоря, «раскладывают по разным полочкам». Вот эта «полочка» для «синтетики», а эта - для «минералки».
Сущность преимущества синтетических масел мы поняли давно. Но путь к потребителю оказался весьма непрост. Причина проста: коммерция и качество - вещи противоречивые, а потому несовместимые. На рынке существует барьер цен, за которым товар уже не интересен. Кому, к примеру, нужен коробок спичек за пару сотен долларов?
Широко рекламируя свой товар, производитель вынужден меньше вкладывать в исследования, сырье и производство, иными словами - в качество товара! По такому пути идут многие крупные производители, мы же считаем его неприемлемым. Для нас главное - качество и благодарность потребителя. О наших успехах говорят факты, и только факты.
Обратимся к независимым тестам, проводимым в разное время журналами «ХХХХХХХХ», «ХХХХХ», «ХХХХХХХ», «ХХХХХХХХХ», газетой «ХХХХХХХХХХ» и другими изданиями. В нем легко прослеживается, что масла «Сделано в России» бьют своих конкурентов по многим показателям, а по комплексным оценкам занимают лидирующие позиции.
Вот журнал «ХХХХХХХХ». Редакция сравнивала синтетические моторные масла от ведущих мировых производителей. Победил «Сделано в России». Но это еще не все, вы почитайте комментарии! Мы вдвое превзошли требования SAE по холодному пуску, показали рекордный индекс вязкости!
Самое интересное, что после того теста многие зарубежные фирмы стали отказываться от «соревнований», если в них участвует продукция «Сделано в России». Слишком уж показательными бывают результаты. И оболваненный рекламой потребитель начинает задумываться: а правильно ли он поступает, покупая иностранный товар?
А думающий обыватель для «нефтяных монстров» - это самое страшное. Да и к собственным специалистам крупный капитал относится весьма специфически. Я знаю множество примеров, когда при слиянии компаний, и тем более при поглощении фирм мощными корпорациями квалифицированные работники становились ненужными. Зачем содержать каких-то инженеров, когда нужно продавать, продавать, продавать?
Кроме того, гигантские холдинги сравни общепиту: в большом котле вкусной еды не бывает. Поэтому в Европе сегодня в цене сравнительно небольшие, крепко стоящие на ногах компании, выпускающие не ширпотреб, а hand made - «ручную работу», товары высочайшего качества, эксклюзив. Квалифицированные специалисты в этих фирмах на вес золота. Мы относим себя именно к таким производителям.
Еще в начале 90-х годов!!!!!!! Промышленная Группа «Сделано в России» первой в России выпустила синтетическое моторное масло класса SAE 0W-30. Кстати, от «мировой премьеры» подобного масла известнейшей марки мы отстали всего на три месяца. Зато синтетическое масло класса SAE 0W-50 мы выпустили первыми в мире. А синтетическое трансмиссионное масло «Сделано в России» опередило конкурентов примерно на восемь лет!!!!!!!!!!!
Наше моторное масло 0W-50 оценили многие спортсмены мирового уровня. Более того: они брали призы на «Сделано в России» «нулевке». Получилось, что обычный «дорожный» продукт выдержал экстремальные нагрузки раллийных и кольцевых гонок. Именно на этом масле стал трехкратным чемпионом России гонщик Эдгард Линдгрен. Именно на нем «гонялся» вице-чемпион Европы Илья Резниченко в начале своей карьеры.
Что выигрывает потребитель, заправляя машину синтетическим маслом «Сделано в России»? Только на снижении износов при холодных пусках наши «нулевки» увеличивают ресурс мотора на четверть. Кроме того, снижаются расходы на долив масла в подержанных иномарках, что подтверждают и водители, и механики СТО. И вообще «синтетика» очень эффективна для старых машин, поскольку позволяет отсрочить дорогой ремонт.
Не надо думать, что «синтетика» адресована лишь владельцам иномарок. У нас накоплен большой опыт эксплуатации ВАЗ-2105, 2106 и 2109 на синтетических маслах «Сделано в России». Обычные «жигули», прошедшие 200 тыс. км и начавшие «третий круг» – это нормальное, даже рядовое явление. Если вскрыть их двигатели, они окажутся совсем свежими, и не один моторист не даст им более 50-70 тыс. км пробега. Такие автомобили легко продаются, причем за хорошую цену. А многие владельцы и не хотят продавать, уверенно ведя свои «пятерки» и «шестерки» к рубежам 500 тыс. км - недаром на базе нашей фирмы создан клуб «полумиллионщиков». Вот что значит - правильное масло.
Вдумаемся в эти цифры. Считая средний ресурс отечественного мотора за 120 тыс. км, получаем, что даже 250-тысячный пробег означает... правильно, второй мотор в подарок! Есть за что побороться, приобретая синтетику, не так ли?
Мы выпускаем синтетические моторные масла «Сделано в России» и «Сделано в России» разных классов вязкости. Для новых двигателей, а также турбированных моторов с небольшим и средним пробегом следует применять масло класса SAE 0W-30. Для прошедших обкатку нетурбированных и высоконагруженных турбированных двигателей, находящихся в «середине жизненного пути» подойдет SAE 0W-40.
А вот масло SAE 0W-50 придется «по нутру» основательно походившим моторам. Но это, разумеется, не все: оно прекрасно подойдет для эксплуатации новых мощных двигателей с большой нагрузкой, а также спортивных и тюнингованных двигателей.
Недавно мы выпустили специальное моторное масло «Сделано в России», основанное, как и его предшественники, на синергетических технологиях и так называемых «принципах квазижидких кристаллов», позволяющих получить очень прочную масляную пленку, сравнимую с пленкой трансмиссионных масел.

Это уже из другого места,но

Обычно придерживаются следующих правил.

Во-первых , первая цифра может быть 0 или 5. Для центрального региона России вполне достаточно 5, для более северных районов имеет смысл заливать с цифрой 0.

Во-вторых, 5W30 обычно заливают в автомобили с небольшими пробегами 50-90 тысяч км. Износ двигателей у таких машин минимален и для смазывания достаточно масляной пленки с минимальной толщиной. Угар масла и экономичность автомобиля при этом оптимальны. Начиная со 100 тысяч пробега нужно переходить на масла с вязкость 5W40 и для более изношенных двигателей 5w50....................................

Теперь со знанием дела можно приступать к выбору масла для своего "железного коня". У вас машина с небольшим пробегом, вы предпочитаете спокойный стиль езды, скорость редко превышает 120-130 км\ч. Ваш выбор для зимы 0W30,0w40 и для остального времени 5w30,5w40.

Если вы любите спортивный стиль езды, часто ездите с большими скоростями, то рекомендуем вам масло 5w50 для зимы и 10W60 для другого времени года. Эти масла замечательны и разрабатывались для современных высокооборотистых моторов. Вам не придется доливать такое масло от заправки до заправки, так как у него гораздо меньше угар.

[Антихрист]

к маслам добавляют антиокислительные присадки. К ним относятся соединения, например, фенолов, соединения, содержащие серу, фосфор, аминные и другие функциональные группы. Для защиты деталей от коррозии в масло добавляют антикоррозионные присадки — соединения, содержащие либо серу, либо фосфор, либо серу и фосфор одновременно, образующие каталитически неактивную пленку на поверхности металла, предохраняющую ее от воздействия продуктов окисления масла.

Хорошими противоизносными и противозадирными присадками являются серосодержащие соединения: осерненные минеральные масла, олефиновые полимеры, дисульфиды и полисульфиды и т. п. При повышенных температурах и нагрузках эти соединения взаимодействуют с металлом с возникновением пленки сульфида железа на поверхностях трения, препятствующей износу и задиру.

Противозадирный эффект обеспечивается и при использовании хлорсодержащих присадок. К ним относятся гексахлорэтон, хлорированный парафин, ароматические углеводороды, минеральные масла и др. Хлорсодержащие соединения коррозионно-агресивны, особенно при контакте с водой. Хлорсодержащие присадки чаще всего применяют в сочетании с другими присадками, устраняющими этот недостаток. Противозадирный и противоизносный эффекты достигаются также фосфорсодержащими присадками — органическими производными фосфорных и фосфористых кислот, их средними эфирами, солями кислых эфиров и др. Фосфорсодержащие присадки эффективно увеличивают нагрузку заедания трущихся поверхностей при небольших скоростях скольжения. Однако они недостаточно эффективны при высоких скоростях и ударных нагрузках.

Серные присадки характеризуются отличительным запахом и содержанием активной химии или процентным соотношением обоих. Серные присадки обычно насыщают серой жирные составы. Активная сера очень дорогой и эффективный (втыкаешься почему они так борятся с серой-дорого,и моторы защищает лучше) путь очистить железные металлы, но окрасить желтые металлы. Из-за ее высокой температурной точки активации и дорогостоящей эффективности большинство очищающих масел будут содержать немного серы.

Хлорированные присадки характеризуются содержанием хлора, активным и бездействующим содержанием. Большинство хлорированных присадок выражено в форме хлорированного керосина и небольшого количества хлорированного масла. Хлорированные присадки - самая эффективная присадка, когда необходима очистка твердых железных металлов, особенно безупречной стали.

Фосфорные присадки не много используются в очищающих маслах, так как в других составах, но, тем не менее, они могут быть использованы в общецелевых очищающих маслах. Фосфорные присадки легко активизируются на поверхности металлического механизма, но не очень устойчивы и имеют тенденцию к быстрому распаду.

Противозадирные присадки активизируются, когда температура очистки возрастает, и давление механизма становится повышенным. Есть три главных типа противозадирных присадок: Сера, Хлор и Фосфор. Каждая из присадок активизируется в различных температурных диапазонах, так что определенные масла имеют специальную формулу для баланса желательных свойств. Как только активная химия активизирована, устанавливается «жертвенный» слой молекул на металлической поверхности механизма. Этот защитный слой заставляет проникать масло на поверхности через часть, никогда не входящую в прямой контакт с металлом из-за активного слоя. Хорошее масло нагреваясь будет работать так, чтобы уменьшить таким образом трение.

А Вам предлагают использовать масла в которых данные "ингридиенты" практически отсутствуют.И вопрос,на сколько хватит Вашего двигателя?

Про серу в топливе.Очередная бредятина от западных маркетологов,чтобы оправдать свои косяки по маслу.